“我們不是貨代的競爭對手，相反，我們與貨代有大量的合作”，紐約航運交易所亞洲區董事總經理陳卓陽表示。
作為一家專注于提供集裝箱運輸運價和艙位相互保障的線上交易平臺，紐約航運交易所從誕生之日起就備受航運界與投資機構的青睞，集運巨頭馬士基、達飛輪船、赫伯羅特、中遠海運、東方海外、現代商船也相繼入駐該平臺。托運人對零會員費的模式，也表示非常認可。那么，紐約航運交易所究竟能為航運界帶來什么，又將解決怎樣的市場痛點呢？近日，航運界網與陳卓陽就這一話題做了一番交流。
貨主/貨代與船公司的博弈：每年為此損失230億美元
我們看到，集運業有一個非常大的痛點在于，船公司經常面臨貨主/貨代取消訂艙的問題，而對于貨代和貨主來說，如果遇上船公司甩貨或取消班次，貨主恐又遭遇巨大的損失。這種雙方的不信任，導致貨主/貨代因為擔心拿不到艙位而向多家船公司訂艙，船公司得到錯誤的信息后就會加大艙位，最終導致裝不滿船而出現取消班次的情況。同時，船公司有了經驗之后就會多收訂艙，寧可甩貨也要保證收足夠多的貨，這又進一步導致貨主/貨代多訂艙來保證艙位。如此惡性循環，致使集運業每年損失巨大。
陳卓陽從事集運、物流十余年，可謂是親身體驗，深知其苦。他表示，由于取消班次、虧艙（訂艙取消）以及由此而導致的供應鏈問題，每年全球的總損失達到了230億美元。
那么，可否有跨行業的經驗可尋或技術手段幫助解決這一痛點呢？
陳卓陽舉例說，日常生活中，我們訂酒店和機票，如果是預付費用并且不可取消預訂的，房費或者機票價格就會相對低一些；可以取消的，房費或者機票價格就高一些。大部分人都選擇預付的時候，酒店和航空公司就能更準確地控制載客量和提供服務了，甚至還可以更靈活地根據供需來調整價格。
紐約航運交易所正是借鑒了這個做法，通過船公司和貨主/貨代雙方預付押金的方法，構建起一個運價和艙位相互保障的線上交易平臺，使船公司服務和貨主/貨代訂艙兩方面的可靠性都大大提高。
從亞洲-北美進出口航線逐步擴展至亞洲-歐洲、亞洲內部航線
目前，紐約航運交易所提供亞洲-北美間的進出口航線服務，會員（貨主/貨代）可以在平臺上一次性搜索各個船公司提供的未來兩周到六個月的報價，這些報價是以開船日計算的，通常以周為單位提供，價格鎖定后不會有額外的附加費用。舉個例子，船公司可以提供一個四月第一周開船的艙位價格，一旦這個價格被確認，會員所見即所付，運費不會受到油價、淡旺季或其他因素的影響而改變。當然，沒有被確認的話，船公司也可能不停根據市場情況動態改變報價。
另外，會員也可以通過在該平臺上直接向一家或多家船公司發送有貨量保證的價格申請。如果某個船公司同意了價格申請，那么會員也必須出運這批貨物，而船公司也必須保證提供艙位、柜子以及保證這票貨上船。這樣的價格申請可以讓船公司看到可靠性，從而更愿意提供有競爭力的運價。
一旦會員和船公司商定價格和貨量后，就可以立即簽署電子合同，紐約航運交易所也會立即向美國聯邦海事委員會（FMC）備案這份合同以保障雙方的利益以及合同的合法性。
合同簽訂后，會員需要繳納一定的押金（現在亞洲到北美航線押金為運費的20%），從而享受船公司對艙位，設備和裝船的保證。實際操作過程中如果會員取消訂艙，就需要賠付押金給船公司。反過來如果船公司未能提供艙位、箱子及裝船，船公司也需要賠付同等金額的罰金給會員。如果有爭議，紐約航運交易所可根據現有的政策進行裁決。目前，紐約航運交易所是唯一一個獲得FMC批準，同時授權監管合同執行以及對違約行為做出裁決的第三方平臺。
如果會員手中有多余的艙位，也可以在平臺上以自己定義的價格轉讓這些艙位。轉讓的過程中，買賣的雙方都是匿名的，以保證公平性。
在提供訂艙服務的同時，紐約航運交易所也提供各種進階的服務，例如提供市場分析工具，讓會員和船公司的價格經理可以像華爾街股票交易員一樣分析市場，決定買賣價格以及進行交易。會員與船公司也可以把線下談妥的合約放在平臺上進行監管，以保證雙方履約，同時避免糾紛。
這一點，也凸顯了紐約航運交易所與傳統貨代或數字貨代的區別。相比于貨代也為貨主提供拖車、報關、倉庫等增值服務，紐約航運交易所打造的是一個電子簽約平臺，貨主和貨代可免費通過平臺完成訂艙。NYSHEX的報價能覆蓋長達6個月的時間，減少海運費在供應鏈中的不確定性，讓會員能更好地去安排出貨計劃。
將給市場上大的貨運代理帶來威脅？
陳卓陽表示，這一點大可放心。船公司在平臺上的報價是針對具體客戶的，所簽訂的合約，也屬于船公司與會員之間的合約，而不是紐約航運交易所的合約；也就是說，大的貨代在線下談判中所享受到的因為控制的貨量大而帶來的更好議價能力，在NYSHEX平臺上依然能夠維持。
事實上，紐約航運交易所已經與幾個亞洲-北美航線市場前十名的NVOCC在進行大量的合作，為這些愿意接受新事物的會員提供了一個更高效、更低成本的談判渠道以及簽約和訂艙方式。
在紐約航運交易所的平臺上，由于每個報價、每個價格申請都是和押金掛鉤，需要保證艙位和貨量的，都是需要‘負責任‘的，信任自然存在，議價流程也就更高效。報價是標準格式，收費標準也是鎖定，所見即所付，這也避免了線下簽約過程中有可能出現的由于報價格式不統一而導致的誤會。
另外，合同簽訂立即生效，省卻了線下簽約的漫長復雜的程序。船公司對平臺上交易的艙位提供幾乎是除了特殊貨物外最高的優先權，會員可以避免由于放艙延誤而導致的各種額外成本。
船公司在紐約航運交易所上的報價有競爭力嗎？
目前，平臺集聚了全球集運市場52%的運力，船公司根據具體出運日期提供動態報價，每分鐘都有可能根據市場情況而進行調整。
通常的情況下，旺季缺艙位的時候，船公司在平臺上的報價會比一般市場價格略高，以保證優先提供艙位的優待；淡季的時候，報價可能更有競爭力，以獲得貨主/貨代對貨量的保證。值得一提的是，船公司在NYSHEX上的報價也是針對具體客戶，一個客戶可能在NYSHEX上面能拿到馬士基Tier 1的價格，同時只能拿到CMA Tier 2的價格，另一個客戶可能剛好相反。
與其他航運電商平臺的不同點？
陳卓陽認為，Flexport、Twill、Freightos、運去哪這些公司對他們來說都是數字化貨代（digital forwarding）。數字化貨代通常通過數字化的技術，提供比傳統貨代更高效，可視化程度更高，客戶體驗更好的貨運代理，以及端到端的物流服務；他們最終的盈利模式和傳統貨代并沒有區別，都是以賺取差價或者提供增值服務作為利潤。當然現在也有很多傳統的貨代，在不斷引進數字化科技來提高服務質量。所以傳統貨代和數字化貨代之間并沒有很清晰的界限。
紐約航運交易所是一個電子簽約平臺，并不賺取運費的差價，也不提供物流增值服務。收入的來源是船公司支付的少量的手續費。
數字化在所有主要行業都會是新常態，航運數字化很快就會到來也是不容置疑的。數字化除了給能為航運業帶來一般認為的有點，如更少的節點、更高的效率、更低的成本和更好的客戶體驗外，更會產生革命性的思想改變。
陳卓陽表示：有一點很值得我們思考，那就是數字化出發點是什么。我們建立紐約航運交易所的過程，在于看到行業主要的痛點，然后去尋找最合適的技術和辦法，不局限于使用某種技術。如果現有的技術可以解決問題，我們就采用，如果現有的技術不可以解決問題，我們就開發新的技術去解決問題。這是我們的做法。但我們也看到，一些數字化科技公司，他們看到一些新的數字化技術，然后開始考慮這些技術可以怎樣運用到行業里面去，再回過頭來討論這些運用有什么好處。這種做法初看也沒有什么問題，但從長遠看，如果以后有一種新技術，這些公司會放棄現有的、他們做了大量推廣的技術，而去推廣和采用新的更好的技術嗎？還是會為了已經培育的市場去阻礙新技術的采用呢？這點值得我們深思。
