2015 年11月30日，上海航運交易所（上海航交所）發布中國進口集裝箱運價指數（CICFI）。這是上海航交所發布的第12個指數，也是五年來發布的第9個指數。同日，上海航交所與上海清算所舉行國際集裝箱、沿海煤炭運價掉期交易指數授權使用簽約儀式。
制定發布運價指數、利用指數進行衍生品交易是上海航交所為公眾所熟知的功能。在上海航交所總裁張頁看來，2016年即將迎來20華誕的上海航交所圍繞“維護航運市場公平、規范航運交易行為、溝通航運動態信息”等三大功能進行諸項創新，在“十三五”時期，上海航交所將根據航運市場的新態勢采取和提供新的舉措和服務。
回顧“十二五”
記者：2015年是“十二五”期的最后一年，身處上海，您如何評價上海國際航運中心建設的進展？
張頁：根據2009年國務院頒布《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，上海要到2020年建設成為資源配置型的國際航運中心。國際航運中心建設的重點是三方面：硬件建設、軟環境建設和完善政府管理。
上海國際航運中心建設在上述三方面的成績有目共睹。硬件方面，上海港的建設一直往前走，規模不斷擴大，品質不斷提升，利潤逐步提高，在碼頭資源和貨物資源上已初步具有集聚效應，洋山四期自動化碼頭順利開工建設。軟環境方面，一些國際性功能機構已經進駐，如BIMCO、波交所等，一些國際組織的會議也開始注意到上海，對外國際交流也有進展。完善政府管理方面，政策創新動作巨大，特別是新成立了上海市交通委，實現中國首個自貿區的突破。
記者：作為中國唯一的國家級航交所，您認為上海航交所在“十二五”期間為上海國際航運中心建設發揮了怎樣的作用？
張頁：上海航交所在過去五年里積極發揮服務性功能，與上海國際航運中心建設相輔相成地在成長。上海航交所是上海國際航運中心建設中的一份子，上海航交所的努力，將上海國際航運中心推向國際，使其品質更加豐滿，也讓國際航運界意識到上海不光有吞吐量，還有標準、管理和指數等。
“十一五”期末開始，根據《中華人民共和國國際海運條例》相關規定，受交通運輸部委托，上海航交所成為代表中國政府接受運價備案的唯一機構。目前全球運價備案機構只有兩家：一是美國FMC；二是上海航交所。上海航交所的備案服務面超過美國，一方面美國運輸量沒有中國大，另一方面中國的備案已經從國際班輪運輸延伸到無船承運人和國內集裝箱運輸（包括臺海運輸），年備案量在億級別。
在航運指數方面，上海航交所“十二五”期間發布了9個指數。這些指數在國內外得到充分認可，從指數的類別上說是全球第一、最為齊全的。這些指數除了被廣泛解讀和應用以外，還有三條渠道體現其國際認可度：一是作為新聞媒體的簽約指數，如路透、彭博、JOC、勞氏日報等。二是作為企業簽訂指數掛鉤運輸合同的參考系，使運價能隨行就市。FMC的一份統計顯示，目前全球的指數掛鉤運輸合同中，使用上海航交所指數的合同數占到46%，這就是話語權。三是進行衍生品開發。“十二五”期間，英國倫敦交易所、新加坡清算所等國際機構都在采用上海航交所的指數進行清算。
展望“十三五”
記者：展望“十三五”，您認為航運市場會發生怎樣的變局？
張頁：第一，航運運價衍生品一定會得到大發展，這是受到市場推動的。可以用兩個數據來說明航運運價衍生品的市場潛力和規模。第一個數據，如一只出口到歐洲的集裝箱，運價波動可以達到1000美元，假設上海港一年出口歐洲的重箱為350萬TEU，就是35億美元的風險敞口；第二個數據，一艘2萬TEU型船，一只箱子運價波動1000美元，一個航次就是2000萬美元，一年8個航次就是1.6億美元，相當于一艘船舶的價格。所以，一定要有對沖工具來對運價波動風險進行管理。經過“十二五”的培育，相信航運運價衍生品在“十三五”期間發展前景非常看好。此外，目前上海航交所對運價衍生品產品的設計非常應景創新，實現了運力交收，做到全球領先。
第二，“十三五”期間由于平臺和大數據的發展，航運營銷方式會發生根本性變化。航運服務對象成千上萬，需要有一個公共服務平臺符合于電商經濟和互聯網經濟。以前的航運業有太多的不透明環節，根據行業需求，將來一定會走到透明這一步。我相信航運是一種大眾服務，必須走平臺經濟，去銷售化，把原來的銷售模式去掉。
第三，航運業將是金融資本下一個重點投入領域。航運業正面臨一場革命，會讓很多人看到新的希望。金融業不再對具體哪家航運企業重點投入，而是對自我革新的有航運新模式和新業務的航運項目的重點投入。
記者：上海航交所在“十三五”時期的重點工作是什么？
張頁：其實我上面說的三點都是上海航交所的重點工作。當然，說到金融業與航運業的結合，“十三五”期間，上海航交所要爭取成立中國航運業的首個公募基金。所謂公募，就是集社會的錢為社會服務，是資產證券化的一種形式。我相信上海航交所最有資格搭建這樣一個進行航運投資和交易的平臺，為交易過程提供資金保證、貸款、擔保、保險等各種創新產品和服務。
航運市場變局
記者：航運市場低迷中，航運企業出現多起并購，您認為這將給航運市場帶來怎樣的變局？
張頁：在新市場格局出現前，這恐怕是“最后的晚餐”。目前供給方相對強勢，但運力過剩已經影響到“肌體”的發揮，一定會給行業帶來創新。伴隨著互聯網和電子平臺的發展，未來班輪聯盟這種形式會逐漸消失，會更多利用平臺的力量。當下的聯盟、收購還是以“我”為主，為了保證自身的市場地位，但航運市場的服務性質已逐漸向需求方主導轉移，這意味著未來的市場不拼寡頭，而拼效率、服務、航線。
記者：這是否也屬于航運市場的供給側改革的內容？
張頁：實際上航運市場一直在做供給側改革，無論是成立聯盟、建造大船、降低航速、大船灣水等，這些措施都是主動性的供給側改革。但是這些改革僅僅是為了適應眼下的市場需求，并未從根本上改變供給方的地位。航運業將會面臨一場大的革命，如航線應該由需求方設計、價格也不是航運企業說了算、聯盟等航運組織將逐漸淡化，平臺和大數據建設會加快這些進程，未來或可在一個親民化的電商平臺上，做到“門到門”的服務；運輸一批貨，只需選擇要求的時間和地點就可以了。這個平臺不會告訴你貨物在哪艘船上，你也無所謂用的是誰家的船舶，只需找到最適合需求的方案，一切由平臺上的大數據資源來配置。
記者：您如何看待2016年的航運市場形勢？
張頁：沒有跡象會反彈。2015年前三季度首次出現全球貿易增長額低于經濟增長額，這在過去是不可想象的。過去，全球GDP每增長1%，貿易額就會增長2%。近幾年貿易額和經濟增長額的比例逐漸從兩倍降到1.5倍，而到目前居然小于1，這意味著產業發生了回流，從而導致運輸量降低。其次，目前的國際貿易關系中雙方關系逐漸增多，使運輸逐漸“兩點一線”，環球航線大大減少。總之，貿易量增幅趨緩，海運量上不去，運價可想而知也很難上揚。
在這種形勢下，市場會出現越來越多的“零成本”等表現方式。所謂“零成本”有很多概念，如長江支線的貨物要喂給上海港的大船，也許班輪公司的支線運輸就不收運費，只收遠洋段運費；再如，歐洲航線運費100多美元，近乎零成本，但其實收取了很多附加費，從而轉移了收入的方式。在供需過剩的壓力下，未來的航運市場一定會出現越來越多不同的競爭方式。
