3月將盡,中國春節也已過去1個多月,波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)卻沒有像人們預期的那樣快速回升,而是一直低位運行。3月27日,BDI為690點,相比去年夏季高位重挫近70%。這為2019年的航運、造船市場籠上了一層陰影。在世界經濟增長放緩等因素影響下,今年的航運及造船行業將面臨嚴峻的挑戰。
走過10年蕭條期的航運業和造船業,在這2年多迎來了難得的喘息機會,雖然無法重回2008年前的輝煌,但多少恢復了些元氣。此次BDI的暴跌無疑給市場當頭澆了一盆冷水,悲觀的情緒一時蔓延開來。BDI自2018年8月開始走下坡路,并自傳統旺季的第四季度加速下跌;進入2019年后,跌勢進一步擴大,2月日平均僅629點,雖然中國春節過后有所增長,但依然保持低位運行。搞清楚BDI低迷是暫時性的還是趨勢性的,對當前及今年市場形勢的判斷具有重要的意義。
首先,這一波BDI下跌受季節性及突發性因素影響。在中國春節期間,國際干散貨市場的需求一般會減少,成交比較清淡,BDI的表現通常欠佳,今年也不例外,加上巴西淡水河谷發生礦難,更是令干散貨市場雪上加霜,并將BDI拖至接近歷史低點的水平。但是,BDI在今年中國春節期間的降幅卻極其罕見。在此之前,如此差的行情出現在2012年,甚至有業內人士認為,2019年年初干散貨市場的表現是BDI誕生以來“最糟糕的開年”。
其次,世界經濟增長放緩,特別是對BDI影響極大的中國大宗商品進出口不及預期等,直接導致了海運需求減少以及此輪的運價下跌。根據瑞士銀行的數據,2018年年底,全球經濟增速降至2.1%,為2008年以來的最低水平;歐洲統計局公布的數據顯示,歐元區2018年第四季度GDP環比增長0.2%,創4年來新低;美國商務部公布的數據表明,2018年12月零售額環比下跌1.2%,創2009年9月以來最大月度跌幅;中國海關總署的數據顯示,中國今年2月進口同比下滑5.2%,出口同比下滑20.7%。這些數據真切地表明,世界經濟下行壓力大,貿易前景不容樂觀,同時也直接導致BDI一直停留在“寒冬”。
目前,市場上對于BDI的走勢存在兩種聲音,一種是,隨著季節性及突發性因素的消失,BDI將在4月反彈;另一種是,由于世界經濟形勢難言樂觀,2019年,BDI將一直于低位運行。現在還很難確定哪一種說法更為貼近事實,但BDI的衰勢、航運業的低迷,已經反映在造船等相關領域。2019年1~2月,全球僅成交新船121艘、870.4萬載重噸,同比銳減59.3%,其中2月份全球僅成交24艘、96.2萬載重噸,環比暴減87.6%,堪比2016年的極端行情。這是否預示著又一個下降大周期的來臨,還是只是一個下降小周期的谷底?現在還很難說清。但新船成交量的減少并非毫無正面意義,它在一定程度上意味著運力增長放緩,對航運市場的運力供需平衡及健康有序發展不無裨益;對造船行業來說,也將促使市場上過剩產能的進一步出清。
此外,雖然航運市場整體需求減少,但一些新興領域總是不乏機會,在大多數造船企業盈利困難的2018年,依然有豪華郵輪、液化天然氣(LNG)船建造企業獲利頗豐。如意大利芬坎蒂尼集團2018年銷售額近55億歐元,同比增長9%,稅前利潤為4.14億歐元,同比大增21%;去年接獲約20艘LNG船訂單的韓國大宇造船海洋2018年營業利潤約62億元人民幣,同比增長39.8%。也就是說,只要企業具備“人無我有”的優勢,即使面對的是糟糕的市場環境,也能得到豐厚的收獲。因此,我國船企也應該積極打造自己的優勢,苦練內功,大力發展豪華郵輪、LNG船等高附加值船型,在抵御航運造船市場“寒冬”的同時,為實現高質量發展持續注入活力。