據日本海事新聞網報道，3月27日，日本聯合造船舉行業務會議，宣布該企業將在商船業務總部成立生產中心，統一管理其國內5家船廠的生產工作，旨在強化其成本競爭力和技術基礎，以應對難以好轉的國際造船市場形勢以及中國、韓國兩大造船國的競爭。

5家船廠“各自為政”

成立“中樞”加強管理

日本聯合造船成立于2013年1月，由日本萬國造船和石川島播磨聯合造船合并組建，旗下有5家船廠，分別是Ariake船廠、Kure船廠、Tsu船廠、Maizuru船廠和Yokohama船廠。這5家船廠歷史都非常悠久，根據各自的經驗、方法和技術開展船舶設計、建造業務，且“各有所長”。例如，Ariake 船廠專注于建造超大型油船（VLCC），Kure船廠具備多型集裝箱船、VLCC和散貨船建造能力，Maizuru船廠則專注于MR型油船和中型散貨船。

但是，正是由于5家船廠各自擁有悠久的發展歷史，其管理方式也截然不同，存在“各自為政”的情況，影響了日本聯合造船總體的運轉效率。對此，日本聯合造船決定在商船業務總部新設立一個生產中心，負責為旗下船廠制定綜合生產計劃，研究整合目前分散在船廠中的各種資源，實現相關技術、方法的標準化與統一化，以增強其成本競爭力、提高技術水平、提升管理效率和實現資源利用最大化，并進一步明晰實現盈利目標和成本管控的責任。此外，日本聯合造船還將建立管理創新部門，旨在增強其研發新產品的能力，強化執行業務統一管理計劃；組建風險管理小組，專門化解訂單風險；將設計總部從5個部門簡化為2個部門，確保資源的有效利用。

此次功能整合是日本聯合造船進行的第二次機構大調整。2017年，日本聯合造船進行了一次設計功能整合，將下屬各船廠的設計部門共計100余名員工集中合并到總部，這是其自2013年成立以來的首次大規模結構調整。當時，日本聯合造船下屬5家船廠都擁有自己獨立的設計部門，由此帶來了資源分散、船廠間缺乏溝通等問題，而整合后可以更好地共享設計研發資源，增強研發實力，提升對客戶需求的反應速度。

在27日舉行的業務會議上，日本聯合造船相關負責人還表示，該企業將繼續招聘一定數量的員工，其中包括今年4月入職的100名畢業生。目前，日本聯合造船共有7000余名員工，除此之外還有6000名分包工人。在硬件投入方面，日本聯合造船計劃最大限度地減少設備投資，但同時會投入資金更新老舊設施以確保產品建造質量。在造船產能轉移和海外產能利用方面，日本聯合造船無意將國內建造業務繼續轉移至海外，僅計劃利用現有的海外造船廠開展相關建造業務。

市場預期不樂觀

發展空間受擠壓

盡管身為日本第二大造船企業，日本聯合造船仍面臨著多方面的壓力，這也是其此次設立生產中心、強化5家船廠生產管理的重要原因。

一方面，國際造船市場好轉跡象不明顯，日本聯合造船接單經營壓力較大。“目前我們正在建造的船舶通常是在新船價格處于低位時承接的訂單，雖然船價一直在逐步上漲，但船廠幾乎感覺不到這樣的上升趨勢，并且認為惡劣的市場狀況還將會持續。”日本聯合造船相關負責人表示，“就盈利狀況而言，我們一直處于艱難狀態。”據統計，日本聯合造船2018年的新船訂單量排名國內第二，僅次于今治造船，但是其新接訂單量同比大幅下降了60%。而新接訂單量減少由此導致手持訂單量下滑，是日本船企普遍面臨的難題。中國船舶工業經濟與市場研究中心相關專家指出，日本船舶工業手持訂單量已經連續4年下滑，達到2003年以來的最低水平，且預計今年還會進一步萎縮。與此同時，鋼材等原材料價格上漲又使得船企承受巨大成本壓力。

另一方面，中國和韓國船企的競爭優勢擴大，日本聯合造船的發展空間受到擠壓。日本聯合造船相關負責人坦言，中國船企實力不斷增強，一些企業屢屢獲得日本船東的訂單，日本船企必須要“振作起來”。韓國造船業方面，韓國政府近年來不斷通過國有金融機構給國內船企提供資金支持，使得韓國船企可以憑借較低的價格接單，這破壞了市場的公平競爭秩序。針對這一問題，日本相關方已經向世界貿易組織（WTO）提出上訴，對于國際裁判的結果也“寄予厚望”。此外，近日韓國現代重工和大宇造船海洋兩大船企的股權整合也引起了日本聯合造船的關注，日本聯合造船將密切關注現代重工下一步具體的整合舉措以及采取的接單策略。

瞄準環保方向

拓展修船業務

“當前，競爭形勢嚴峻，我們打算通過提升船型產品的性能和質量、提高成本競爭力，爭取贏得更多訂單，并提高接單價格，以確保在未來2年時間內維持船廠的業務工作量。”日本聯合造船相關負責人稱。據介紹，日本聯合造船在2018財年承接的新船訂單預計將達到24艘，包括4艘VLCC、6艘大型散貨船、2艘中型散貨船、8艘3000TEU集裝箱船、1艘海工輔助船、1艘液化天然氣（LNG）加注船等，新船訂單數量相比2017財年略有減少。

在業務會議上，日本聯合造船對未來一段時期的發展方向進行了說明。該企業相關負責人表示，日本聯合造船將順應國際海事業界的環保趨勢，繼續推進LNG作為船用燃料的廣泛應用和發展風力發電業務。據介紹，日本聯合造船在2018年完成了LNG動力散貨船的概念設計，并獲得了LNG加注船訂單，今年將全力實現這批新船按期交付。據了解，成立5年來，日本聯合造船持續開展LNG動力船舶研發，通過對接單項目的評估，掌握研發建造該型船舶的盈利情況。在風力發電業務方面，日本聯合造船已經在福島海上浮動風電場項目中積累了實踐經驗，今后將進一步拓展相關業務。

在修船業務方面，日本聯合造船將繼續發揮專業團隊優勢，擴大修船業務領域，提高企業在修船市場的知名度。日本聯合造船旗下船廠擁有實力較強的船舶維修改造能力，基于自身設計完成的巡邏艇維修改造等，贏得了很高的贊賞。今后，日本聯合造船將對各種市場需求及時作出反應，如為滿足環保要求而進行的壓載水管理系統改造等，此外，還要積極拓展客滾船、汽滾船以及海軍艦艇的維修業務，實現造船廠共享可用資源，做強做大船舶維修改造業務。

熱點分析

走管理提升捷徑 強化綜合競爭力

近年來，日本造船企業由于面臨著高額的人工成本以及鋼材價格上漲的壓力，無法獲得相對價格優勢，致使其在同中國、韓國船企的競爭中處于劣勢地位，國際市場競爭力被削弱了。據統計，以載重噸計算，日本船企2018年新接訂單的全球市場份額僅15%；造船完工量占比25%，同比下降了2%；截至去年年底，手持訂單量同比減少19%，市場份額約21%。對于日本船企業來說，要提升市場競爭力，著力提高管理水平不失為一條捷徑。日本聯合造船此次在總部設立生產中心，也是走管理提升路子的體現。

企業的管理水平直接影響著生產效率和效益。作為日本第二大船企，日本聯合造船接單盈利能力和水平卻沒有達到相應的地位，與日本第一大船企今治造船相差甚遠——2018年，日本排名前三的船企今治造船、日本聯合造船和大島造船新接訂單量合計占全國接單總量的76%，而今治造船獨占其中58%的份額。日本聯合造船旗下5家船廠“各自為政”，沒有相互配合、形成合力，是導致這一結果的重要原因之一。由于船廠獨立進行各自的生產管理，難免在船型產品設計、建造和布局方面存在重疊，一定程度上導致資源的浪費以及同質化競爭，且船廠的發展也可能出現“參差不齊”的情況，這必然影響整個企業的效益，影響企業的生存發展。

為實現提升盈利能力和效益的目標，日本船企也不遺余力通過優化管理而實現資源的最大化利用。一方面，積極吸納整合外部資源，擴大規模優勢。在歷次船市危機期間，日本船企之間進行了數次大規模整合，通過企業之間的兼并重組、建立合作聯盟等，整合研發資源、提高設計效率、降低配套采購成本、拓展船型產品市場，從而提升競爭力。此外，日本船企還瞄準了國外，通過轉移產能利用海外資源。另一方面，日本船企不斷優化調整自身內部結構，站在發展全局的高度規劃子公司、分部門的設置，例如，打造細分市場的“領頭羊”統領單項業務發展，適當“合并同類項”減少冗余，以提高整體的運轉效率。

他山之石，可以攻玉。日本聯合造船等船企的管理提升舉措也對我國船企有所啟示。針對普遍存在的管理仍較粗放、成本費用率較高等短板，我國船企要在總結自身經驗教訓的基礎上多吸收借鑒國外同行的有效做法，全力提高管理水平，在勞動力“紅利”逐漸減少的情況下，真正走上高質量發展的道路。