“國際海事組織全球硫排放限制法規的實施，帶來船舶的投資和運營成本增加是必然的。”上海潤元船舶管理公司船長龔衛平，在日前舉行的“2019上海長興擁抱深藍暢想未來暨海洋經濟發展與船舶海工管理技術論壇”上表示。

龔衛平提到的“硫排放限制法規”，指的是2020年起國際海事組織（IMO）即將對全球所有船舶實行的環保限制。2017年7月，IMO海上環境保護委員會第71屆會議(MEPC71)確認，從2020年1月1日全球海域開始執行0.5%的燃油硫含量標準，控制排放區（ECAs）仍然執行0.1%的燃油硫含量標準。

這意味著全球范圍內的船舶燃油含硫量，需要從現在的3.5%下降至0.5%以下。

與汽車使用的汽油、柴油不同，遠洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱重油。這類油品相較于汽柴油價格更為低廉，但受油的品質影響，燃燒后產生的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物也更多。

根據深圳環境科學研究院2015年的測算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當于21萬輛國四重貨車。英國衛報援引的一項調查則表明，如果將船舶行業看作一個國家，其每年的二氧化碳排放量大約排在德國和日本之間，位居全球第六位。船舶行業的污染排放問題不容小覷。

全球限硫新規生效在即，IMO向全球的船東提供了三條建議：改用低硫油、用液化天然氣（LNG）作為替代燃料，或者加裝船舶廢氣脫硫裝置。

低硫油或成首選，2020年供給缺口將達20%

IMO提供的三種對策中，龔衛平認為改用低硫油的方案更為切實可行，但這一方案可能造成船舶市場對低硫油的需求急劇上升，使得低硫油市場出現供不應求的局面。

據了解，低硫油有三種制取途徑。第一種是使用低硫原油經過蒸餾工藝產生的渣油。根據普氏能源資訊（Platts）于2019年1月對0.5%硫含量的燃料油做的評估，其價格大約為364美元/噸，相比國內船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油價格高出40美元。龔衛平指出，這類低硫油的市場價格與380 cSt重油的價格相差不大。但目前這類低硫燃油的產量非常小，遠不能滿足全球航運市場的燃料需求。

第二種方法是使用低硫輕質燃油同高硫重質燃油進行混兌、調和。美國STRATAS ADVISORS的研究預測，到2020年混兌低硫油的價格，相對高硫重油的價格將高出28%以上。另一種方法則是使用脫硫設備對高硫油進行脫硫，從而得到低硫油。這種生產方式需要煉油廠安裝新的脫硫設備，改造周期較長，前期設備改造費用投入較大。

“用高硫油脫硫的方式生產低硫油是一個龐大的工程，所有煉油廠必須馬上行動進行改造。”龔衛平表示，即便將這三種生產低硫油的方式均納入考慮，到2020年左右，低硫油的供給缺口可能還會有20%。

比起更換不同品種的油，使用不同的燃料可能不會產生硫氧化物等排放物，比如使用液化天然氣（LNG）作為動力燃料不僅基本沒有硫氧化物排放，還可以有效降低氮氧化物和二氧化碳排放量。但與重油相比，龔衛平指出，LNG動力船的續航能力和安全性較差。目前以LNG液化天然氣作為燃料的運營船舶和在建船舶數量占全球船隊和手持訂單的比重較小，分別約為0.5%和8%。

“改為LNG動力的話，目前船的改造費用很高。其次港口實施不完善，我的船改造好了，到港口加能源，但很可能沒有LNG。”龔衛平表示。

第三種方案即所謂廢氣脫硫裝置（脫硫塔）是一種安裝在船舶上的裝置，通過選擇性催化還原法，利用氨氣、液氮等還原劑"有選擇性"地與煙氣中的氮氧化物（NOx）反應并生成無毒無污染的氮氣和水。

龔衛平表示，用了脫硫塔以后，就可以繼續使用原來的高硫油。從成本來看，雖然加裝廢氣脫硫裝置的初次投入較高，但由于高硫油價格便宜，基于相對較低的運營成本，中國船舶工業集團有限公司的相關人士預計，大約投入運營2年即可收回成本。

中國今年已開始施行低硫標準

截止至2019年1月底，全球約有2500艘船舶確定安裝脫硫裝置，在已交付船舶中，使用脫硫裝置（包括已安裝及待安裝）的船舶總噸占全球船隊總噸比例超過10%；而在在建船舶中，這一比例高達31%。

國家船舶技術檢驗機構中國船級社（CCS）比較了幾大典型船型的不同設計方案后分析顯示：從初期投資成本來看，LNG等替代燃料方案成本最高，約為使用低硫油方案的4.5倍左右，是廢氣脫硫裝置方案的2.5倍。從運營成本來看，低硫油方案成本最高，是廢氣脫硫裝置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投資回收周期方面，LNG等替代燃料方案投資回收周期在2～3年，廢氣脫硫裝置方案回收周期大約為2年。

龔衛平預計，2020年前全球船隊中約有10%的船舶將會配備脫硫裝置，至2020年底這一比重將會進一步增至15%。而安裝脫硫塔將會導致船舶停運，這將會使得2019年活躍運力供給減少約0.5%-1%。

實際上，目前中國對沿海停泊的船只的環保限制，比IMO的要求更為嚴格。2018年11月，交通運輸部印發《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》（下稱“方案”），在此前發布的《珠三角、長三角、環渤海（京津冀） 水域船舶排放控制區實施方案》基礎上，擴大了船舶大氣污染物排放控制區的范圍，并提出諸多削減船舶排放的措施。

方案中要求 ，自2019 年1月1日起，海船進入排放控制區，應使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油（注：m/m為質量分數，即燃料油中硫的質量/燃料油質量），2020年1月1日起，海船進入內河控制區，應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油，同時應開始逐年從油艙到發動機進行改造。