據國際海事組織（IMO）規定，自2020年1月1日起，船上使用的任何燃油硫含量不應超過0.5% m/m。當下合規的途徑包括：一是使用0.5%硫含量燃油；二是高硫燃油+脫硫技術；三是使用替代燃料，如LNG。

除了使用替代燃料，都會涉及到燃油切換的操作。因此，安全有效地燃油切換管理顯得十分重要。“2020年以后，市面上將會出現多種不同類型的燃油，燃油的一些指標是否適合船舶使用非常重要。”能源巨頭埃克森美孚（ExxonMobil）船用潤滑油業務部大中華區銷售總監顧徐輝在近日上海利奇舉辦的第八屆綠色船舶技術中國2019峰會上表示。

燃油切換管理應關注哪些方面？顧徐輝也分享了他的看法。

一是關注燃油穩定性和兼容性。重油里懸浮著瀝青質，這種懸浮狀態很不穩定，不利于長期存儲，一旦有其他類型的燃油混入，平衡被打破，造成瀝青質析出，形成油泥和沉淀物，從而堵塞濾芯和管路，對分油機造成很大的負擔，而且瀝青質的析出過程是不可逆的。特別是在燃油切換時，兼容性問題需要引起足夠的重視，一旦處理不當，會引發主機失去動力或是燃油系統癱瘓，而且產生的清理工作耗時費力。對此，可以采取一些基本的預防措施來避免燃油兼容性造成的不良后果，如盡量避免混合來源不同的燃油，特別是餾分油和催化裂解處理的燃油，或是密度和粘度相差比較大的燃油，混合前進行兼容性測試等等，簡單的兼容性測試在船上便可以操作。

二是注意催化劑顆粒物殘留（cat fine）帶來的風險。在脫硫的過程中一般會引入大量的催化劑，如果后期處理不當，會造成催化磨粒和一些化學品在燃油中殘留，當燃油里的催化磨粒到達一定的濃度，在很短的時間內就會造成高壓油泵卡死、拉缸等嚴重后果。而且催化劑顆粒物殘留的趨勢是顆粒會越來越小，分離越來越困難，需要采取一些額外的措施來盡量減少催化磨粒的影響，如船上油柜的操作，分油機的操作等等。而且需要了解燃油的具體粘度，因為不同粘度的燃油需要不同的溫度處理以適合主機的要求。此外，強烈建議船上保留相應的樣本，一旦出現燃油質量問題造成經濟損失，可以找權威機構進行相關參數的檢測，以作為索賠的相關依據。

三是做好油柜的清理計劃。清理油柜有不同的方法，如使用低硫油沖洗、添加劑溶解油泥和沉淀物、人工清理等，不同的方法需要的時間和費用不同，需要事先制定好對自身最合適的計劃并加以有效地實施。否則會造成切換不及時，而產生違規的風險。很多這些操作都需要船員來完成，所以要提前做好船員培訓，做好各類應急預案和船上操作流程，以便船員從容應對各種狀況，防患未然，減少船東不必要的損失。

此外，顧徐輝還補充道，為應對限硫令的挑戰，除了上述燃油切換管理外，做好其他相應服務也至關重要。其中，船上監控服務是不容忽視的環節。

首先，可利用汽缸刮下的殘油做測試，來監控主機汽缸的工作狀態，以確保主機安全運行。如果將樣本送實驗室化驗，最致命的是無法保證時效性。通常情況下，樣本從船上送出至收到化驗報告，少則一兩周，多則一兩個月，在等待化驗報告期間，極有可能會發生一些意外。鑒于操作比較復雜，所以在船上進行實時監控還是比較有效的方法。面對2020年將出現的錯綜復雜的變化，我們更要加強船上監控。

同時，每批次燃油的質量均不一樣，對主機的影響也不盡相同，需要我們實時進行監控，以確保主機安全。特別是催化顆粒含量千差萬別，這時候的監控便顯得更為重要，需要按照實際監控狀況來調整船上的操作，特別是分油機的操作。總結來說，汽缸狀況監控服務的效益有五點：

1. 確保發動機安全運行

2. 可優化汽缸油注油率

3. 可控制低溫腐蝕和物理磨損

4. 可延長吊缸周期

5. 有效監控船上燃油的硫含量