據韓國《朝鮮日報》報道，現代重工收購大宇造船海洋的“大交易”是韓國造船業結構調整的重磅舉措，事關韓國造船業生死存亡，但卻遭到現代重工工會的強烈反對，旨在決定合并事項的股東大會也因此而差點陷入流產的境地。為了拯救陷入泥淖的韓國造船業的結構調整，從一開始就面臨“擱淺”的危機。

作為收購大宇造船海洋的第一步，現代重工原定于5月31日召開臨時股東大會,計劃將新公司分設為韓國造船海洋和現代重工，但由于此前現代重工工會組織人員占據股東大會會場，導致計劃出現了差池。

現代重工和大宇造船海洋這兩家全球排名前列的造船企業合并后，將成為全球市場占有率超過21%的“猛犸象造船廠”,并有望改變因低價搶單而引發的造船業極端不景氣局面。對此，韓國造船業的競爭國政府和業界早就提出現代重工和大宇造船海洋合并“將導致壟斷”的擔心，并開始進行“強力牽制”。在韓國國內，也形成了船企工會和船企所在地區政府“扯后腿”的局面。

“內外交困”的合并，仍需跨越的“大山”

韓國造船界人士表示，現代重工與大宇造船海洋合二為一，是“唯一可以擊退中國的猛烈追擊，使韓國造船業繼續保持全球競爭力”的方案。因為大宇造船海洋在韓國產業銀行的托管下,最近20年間共接受了10萬億韓元以上的公共資金補充,但離實現經營正常化的目標仍遙遙無期。

即使股東大會通過了作為解決對策而制定的合并案，現代重工與大宇造船海洋的整合還需要跨越國內外相關機構是否批準的“大山”。兩家公司合并后成立的中間控股公司韓國造船海洋，不僅要向韓國公平交易委員會，還要向歐盟、美國等海外的公平交易相關機構提出合并的審查申請并得到批準。

目前，歐盟已經出現了“擔心合并后出現市場壟斷”的聲音。同時，韓國業界也有人擔心，如果韓國造船海洋的成立被推遲，隨著企業資方與工會的矛盾日益激化，今后的合并審查過程將變得更加艱難。

釜山大學造船海洋工學系教授李濟明表示，現代重工、大宇造船海洋、三星重工三大造船企業之間存在的過度競爭，已經導致韓國造船業的危機更加嚴重；為了與猛烈追趕韓國的中國和已經通過結構調整進一步提高了造船效率的日本競爭，韓國構筑“兩大巨頭(現代重工+大宇造船海洋，三星重工)”的體制是可取的。

然而，盡管現代重工資方已經多次表示“不會進行人為的結構調整”,但工會方面仍對此持有戒心，并正在采取反對合并的措施。繼5月27日現代重工工會占據臨時股東大會會場后，現代汽車工會、大宇造船海洋工會也于29日發布了將進行“聯合斗爭”的計劃。

對此，韓國經營者總協會進行了批評，表示“現代重工與大宇造船海洋的合并，是增強韓國造船業國際競爭力的自救和不可避免的措施”，并指責“韓國全國民主勞動組合總聯盟（簡稱‘民主勞總’）正在實施過度的非法罷工和非法行為”。

針對工會組織人員占據股東大會會場實施靜坐的問題，即使現代重工已經要求警方介入，但警方卻對此置之不理。警方的態度也因此受到了批評。世宗大學教授李在教表示，“不受制約的權力必然會失控，政府的縱容已經導致‘民主勞總’迅速膨脹，結果連政府自身推進的企業結構調整也因此受阻。”

只有達成“大交易”，中小船企才能“喘口氣”

現代重工已經制定了“不管發生什么事都會強行召開31日股東大會”的方針。現代重工相關人士29日表示，只有中間控股公司韓國造船海洋成立，現代重工才能在不動用大規模現金的情況下收購大宇造船海洋。

目前，大宇造船海洋的大股東韓國產業銀行已計劃持有韓國造船海洋56%的股份，由于采取的是換股并購而非現金并購的方式，收購方現代重工的資金負擔將大幅減少。

考慮到最壞的情況，現代重工甚至提出了變更股東大會場所的方案，并對此進行了法律咨詢。

事實上，韓國大型造船企業還只是面臨困境，中小造船企業的境況更加糟糕，面臨的是即將“枯死”的危機。據韓國進出口銀行海外經濟研究所透露，進入今年以來，除了大韓造船和大鮮造船各承攬了2艘中小型石油運輸船和支線集裝箱船外，其他中小船企沒有接到任何訂單。

韓國金融界提出將3家大型造船企業減少為2家的方案后，對處于“枯死狀態”的中小造船企業進行選擇性支援的構想也正在浮出水面。韓國海外經濟研究院高級研究員楊宗瑞表示，大型企業通過合并實現巨型化之后，韓國在政府和民間層面上都將有能力支援中小造船公司的結構調整，對面臨“枯死危機”的中小造船企業只要提供適當的援助，就能使他們在部分高附加值船型上具備國際競爭力。