近期，交通運輸部在其網(wǎng)站發(fā)布了《關于國際船舶運輸及內(nèi)地與港澳間海上運輸業(yè)務相關審批備案事項的通知》，取消了部分國際船舶運輸、內(nèi)地與港澳間海上運輸、無船承運業(yè)務許可，同時下放了部分內(nèi)地與港澳間海上運輸許可事項的要求。

在諸多利好政策的推動下，我國航運、船舶市場呈現(xiàn)出明顯的回暖態(tài)勢，特別是近幾年，在船舶市場中以融資租賃公司為代表的金融船東的出現(xiàn)，為航運業(yè)的發(fā)展注入了新的“血液”。

第三方船舶管理初興起

2008年之后，航運業(yè)面臨著較為嚴重的融資困境，船舶廠商、船東因以商業(yè)銀行貸款為主的傳統(tǒng)資金渠道收縮，在融資方面頻繁受挫，眾多企業(yè)為謀求生存與發(fā)展，開始向金融市場、資本市場尋求資金支持，投資銀行、私募基金、融資租賃公司等金融機構成為金融船東并逐漸發(fā)展為航運市場中重要的參與者。

事實上，航運業(yè)在過去幾年經(jīng)歷了較大變化，多起并購發(fā)生，不少航運公司也相繼破產(chǎn)。船東構成發(fā)生了重大變化，航運市場不再是傳統(tǒng)船東的天下。從干散貨船舶來看，據(jù)航運咨詢機構克拉克森(Clarksons)的統(tǒng)計，2018年其訂單量前20的船東中，5家中資融資租賃企業(yè)榜上有名。

隨著金融船東、貨主船東的崛起，令行業(yè)更加關注第三方船舶管理的發(fā)展態(tài)勢與市場機遇。在華洋海事中心副總經(jīng)理梁天才看來，船舶管理是技術與人才密集型的產(chǎn)業(yè)需要專業(yè)的公司進行管理。2000年后，因中國航運業(yè)進入快速發(fā)展階段，全球船舶數(shù)量激增，興起了新一波第三方船舶管理勢頭，為該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新的機遇。專業(yè)且技術含量較高的第三方船舶管理有助于給船東帶來包括船舶資產(chǎn)增值在內(nèi)的更大效益，節(jié)約管理成本，保障運營安全等。

不過，梁天才也坦言，我國的第三方船舶管理起步比較晚，與全球其他市場相比，船舶管理比較粗放、單一，中小型公司比較多，服務能力也與其他老牌機構有一定差距。此外，在全球化激烈競爭背景下，外資企業(yè)以及知名的國際船舶管理機構也給中國的第三方船舶管理公司帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。

技術與人才能力需提升

對于第三方船舶管理公司而言，相較傳統(tǒng)的船東，其技術人才優(yōu)勢更為凸顯。特別是在當前數(shù)字化、網(wǎng)絡化時代，航運業(yè)在價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、物流鏈和運輸鏈方面也面臨著由信息技術所帶來的對傳統(tǒng)船舶經(jīng)營、航運管理模式的強烈沖擊。因此，無論是技術還是人才都顯得尤為重要。

江蘇物潤船聯(lián)網(wǎng)絡股份有限公司總裁朱光輝認為，網(wǎng)絡時代到來，第三方物流極有可能會被網(wǎng)絡貨運替代，而“數(shù)字供應鏈+網(wǎng)絡貨運+多式聯(lián)運”的創(chuàng)新發(fā)展模式將是一條新的發(fā)展思路。

“船舶管理公司要把傳統(tǒng)和信息化結合，用信息化手段進行船舶管理，積極應對未來10年甚至20年無人船面市的挑戰(zhàn)。”梁天才表示。

“練好內(nèi)功”是航運企業(yè)、船舶管理公司的必備條件，一方面，要準確把握信息化發(fā)展趨勢，通過金融賦能，有效落地物流、運輸?shù)绕脚_，輕資產(chǎn)、重服務、廣鏈接，實現(xiàn)一站式服務；另一方面，重視高端、專業(yè)人才的引進與培養(yǎng)，人才來源可以不拘一格，面向中國，也要面向世界。

提高人才競爭力，聘請高端人才，培養(yǎng)專業(yè)人才隊伍需要投入大量的資金。因此，對于船舶機構而言，除收購船只、設置船塢，加強維修保養(yǎng)服務等主要資金用途外，從行業(yè)競爭的角度來看，擴大經(jīng)營規(guī)模搶占市場，必然也面臨著龐大的資金需求。

近兩年來，高校、社會組織與航運企業(yè)等都在積極深化產(chǎn)教融合，為航運人才的培養(yǎng)搭建平臺。然而，海事教育目前仍主要集中在傳統(tǒng)船員教育與培訓，對熟知航運、金融、法律的復合型人才培養(yǎng)仍然欠缺。

市場挑戰(zhàn)重重需重視

過去10年間，無論是傳統(tǒng)船東還是已形成規(guī)模化、綜合化發(fā)展的第三方船舶管理公司、金融船東等，其船舶管理的職能在不斷擴大，深入到包括豪華郵輪、天然氣、多用途船舶、海工平臺等多個航運細分市場，從傳統(tǒng)航運領域轉(zhuǎn)型發(fā)展到了更廣闊的服務領域。

未來，航運企業(yè)必將迎來更多的變化，依舊挑戰(zhàn)重重，近期影響最大的將是2020年即將正式生效的國際海事組織（IMO）提出的全球低硫燃油標準，即船上使用的任何燃油硫含量均不應超過0.5%m/m。有分析預測，“限硫令”的落地將導致航運企業(yè)成本支出的巨大增加，若成本無法轉(zhuǎn)嫁或覆蓋，企業(yè)將可能破產(chǎn)。

短期來看，航運業(yè)面對著“低硫”油耗標準的沖擊。而長期來看，挪威船級社技術支持經(jīng)理高瑋直言，航運業(yè)未來還將面臨減碳、脫碳的巨大挑戰(zhàn)。

堅持綠色發(fā)展，為環(huán)保做貢獻是航運企業(yè)所應承擔的社會責任，在企業(yè)尋求清潔燃料的同時，加快向產(chǎn)業(yè)高端轉(zhuǎn)型升級勢在必行。新的環(huán)保規(guī)范與產(chǎn)業(yè)變革對航運業(yè)提出了更高的要求，航運市場也充滿很多變數(shù)，過程也會很曲折，但總體的發(fā)展趨勢仍然樂觀。克拉克森（亞洲）董事總經(jīng)理王澄宇表示：“我們要積極擁抱風險，迎接航運業(yè)復蘇的到來。”