當國外傳統航運融資銀行收緊對航運資產貸款額度時，中國融租企業如何對待中國航運企業求貸？是填補國際市場空白，還是避之猶恐不及。

　　去年，全球航運業仍處于周期性低迷階段，當國外傳統航運融資銀行收緊對航運資產的貸款額度時，中國融租企業對待中國航運企業求貸的態度迥異。記者對市場調研后歸納出去年中國航運融租業的五大現象。

　　現象一：

　　收縮：保留優質資產

　　（代表企業：遠東租賃）

　　由于近幾年全球航運業持續深度低迷，甚至連何時可迎來復蘇都尚未可知，因此大多數中國融租企業對航運業持謹慎觀望態度，甚至收縮航運資產，其代表企業是遠東國際租賃有限公司（遠東租賃）。

　　業內人士分析道，去年航運市場的一大特點是內貿運輸市場尤其不景氣，貨量、運價、競爭三方面均呈惡化狀態，以內貿船東為主的融資項目，尤其是干散貨船項目違約個案數大大提高。而遠東租賃此前的航運資產中內貿散貨船為數眾多，因此產生的后果是，違約概率大為增加。據內部人士透露，2014-2015年，遠東租賃持有的航運資產出現大幅波動，體現在組織架構層面，其航運資產管理團隊規模一再收縮。

　　遠東宏信（遠東租賃上市平臺）去年年中報告顯示，去年上半年由于航運市場形勢持續低迷、印刷包裝加工制造行業隱性產能過剩，造成交通及包裝行業整體收入同比下降約達35.54%和33.03%;運輸及經紀業務收入（未計營業稅及附加稅前）為9000萬元，同比下降53.42%;隨著租船業務量下降，運輸及經紀業務成本由2014年上半年的1.69億元，下降55.56%至去年上半年的7503.2萬元。

　　去年上半年，遠東宏信交通行業不良資產占總不良資產的比重為32.87%,該板塊的資產多被分類為次級類和可疑類資產，原因為干散貨運輸市場供需失衡，需求持續低迷，且部分客戶短期內缺乏充足現金流支持。截至去年上半年，遠東宏信的次級和可疑類資產占比13.58%,與2014年年底的13.73%基本持平，其中占比最高的為交通行業類資產，占比為24.67%,體現出遠東宏信對交通行業系統性風險的高度關注。

　　市場傳言稱，遠東租賃陸續以資產包的形式出售手中的航運資產。有業內人士揣測，遠東租賃會將航運資產的持有量降到最低水平，甚至“出清”離場。資深評論員馬途在接受詢問時指出，針對市場景氣情況調整企業所持資產結構本身是正常經營行為，無需過度解讀。作為介入行業非常廣泛的租賃企業，遠東租賃對航運板塊所進行的調整符合其應對市場波動的合理判斷，不這樣做才是不正常的。企業的真正目的不是“出清”離場，而是調整資產的收益結構，通俗地說就是出售低效率資產，回籠資金，加強優質資產的投入。記者獲悉，遠東租賃近期仍在市場上尋找航運相關行業優質項目，并不“吝惜”資金。

　　作為上述判斷的印證，業內專業人士向記者指出，遠東租賃其實在做的只是將長期應收賬款轉為固定資產。目前散貨船面臨一定程度的貶值，導致其航運資產不斷縮水，因此不得不出售部分船齡較大的散貨船資產，而對于相對優質的航運資產還是留由自己運營。目前遠東租賃在處理航運資產方面做了兩手準備。其一，優質航運資產留由自己的經營團隊日常運營；其二，折價出售一部分航運資產，以補充現金流。上述業內專業人士向記者分析道，航運市場是一個長周期的市場，所以，對于遠東租賃來說，目前最主要的是控制好現金流，調整好資產結構。至于媒體和公眾的“擔憂”,基本是在缺乏對全局把控前提下的焦慮，并沒有觸及企業經營的核心內涵。不過反過來，這也可以印證被如此關心的遠東租賃仍是行業內的標桿和翹楚。

　　毫無疑問，遠東租賃是一類服務航運業的融租企業的代表，其更多地面向國內中小船東，更多地在市場上尋找項目，更執著于項目的質量和前景，更關注資金的效率和收益。總之，這類企業更貼近市場，更多地受到市場波動的影響，從而更頻繁地根據市場情況作出調整。從這個意義上講，它們的取舍一定程度上反映了資本對于航運業各個環節、各項技術、各種趨勢的前景的判斷。對于行業，它們超出了“資金提供者”的功用。

　　現象二：

　　擴張：進入國際市場

　　（代表企業：工銀租賃）

　　近年來，部分中國融租企業，特別是銀行系融租企業，配合“一帶一路”等國家戰略進行全球布局，走出國門，典型代表是工銀租賃。

　　工銀租賃負責人曾多次隨國家領導人出訪，在雙邊協議的大框架下，頻頻達成巨額融資項目。截至去年三季度末，工銀租賃近3000億元的資產中，境外資產占比達到1/3.在航運領域，工銀租賃擁有和管理的船舶超過300艘，其中境外資產占到航運領域總資產的72%.但市場人士認為，類似項目必須在國家戰略或者雙邊框架之下才能發揮作用，單從市場收益和資金效率角度看，很難以商業的尺度來衡量項目的價值。馬途認為，試圖對國家項目進行單純的商業價值判斷，本身就是對國家戰略缺乏全面和正確認識的一種表現。類似項目的價值本身具有全局性，它的收益是多方面的，時間是長遠的，很多時候并不能以點對點的“煙紙店”思維方式思考。同時，這種隨國家影響力大規模地介入一個地區和國家的做法，本身是一種整體性經濟開拓行為的基礎性布局，隨著資金的大規模介入，制造、服務等資金落實單位便跟隨進入。如此，這個賬又怎么算呢？所以，國家戰略就是國家戰略，其計價計效標準本來也不同，而且從長遠來說，收益并不一定比商業的“算計”來得低。但是，企業國際化的國家“背書”途徑具有不可復制性，而國際化已成為大型融租企業發展的必由之路，所以，商業化拓展的道路仍然是企業孜孜以求的目標。

　　上述業內專業人士分析其中的原因。其一，國內缺少優質的適合做租賃的項目，這實際上也與交易習慣和交易客戶的誠信度有關。相對國外客戶，國內客戶缺乏長期投資意愿，在市場行情不好的情況下，國內客戶的意愿、心態和能力都會發生重大變化，而航運資產屬于重資產，回報是從長期來看的，而不是“短平快”.相比之下，國外的航運業投資者在本行業有很長時間的積累和沉淀，營運和管理經驗豐富，而且多數經受過多個周期的洗滌，沒有國內客戶那么冒進，也不容易產生恐慌。

　　去年，融租企業在中國航運融租市場上陷入“兩難”境地，對需要錢的企業不敢放錢，而對敢于放錢的企業，人家卻不需要。業內人士感嘆：融租企業敢將錢借貸給諸如招商局集團、中遠集團和中海集團等大型國有航運企業，但這些企業并不需要這類資金；其他規模稍小的國有航企和民營企業需要錢，融租企業卻不敢隨便借貸，門檻筑得很高。融租企業本身需要實現資金的增值，發展業務，因此必然有一部分資金通過一定的渠道盯著國外客戶需求。要找到有能力、有經驗的優質客戶，要找到有前途、有保障、安全的項目，中國融租企業還有很長路要走，我們已經看到第一步，企業跟著政府“走出去”,這也是企業國際化的必由之路。

　　其二，國外傳統融資銀行收緊船舶融資規模為中國融租企業提供了開拓國際市場的空間。一方面，由于《巴塞爾III》的推行，國外傳統融資銀行被要求更高的壞賬準備金，此時，對銀行來說做航運項目就不如做其他項目；另一方面，由于壞賬和呆賬情況增多，包括中國的銀行在內的全球很多銀行的風險控制和收益目標都要求減持現有航運資產，同時暫時減少對航運市場投入，這給剛剛蓬勃興起的中國融租業進入國際市場提供了機遇。

　　從事中國融租業務的人士可能都有一個感受，所謂融租業務一靠項目，二靠資金成本。而中國資金的致命弱點就是成本居高不下，融租企業大部分資金來自銀行，成本與銀行貸款利率在同一水平線上甚至更高，該資金水平對于國外客戶沒有絲毫吸引力。作為解決方案，中國融租企業會到國際市場上尋求資金。目前隨著人民幣的貶值，資金成本或有新的解決方案。

　　其三，國際航運市場的剛性需求依然存在。首先，每年全球各船型都會有一定數量的更新換代需求，這部分船舶更新會產生數量龐大的資金需求。其次，在市場低點和船價低廉之時還是會有戰略投資者選擇造船。同時，市場低點和船價低廉對于融租企業來說同樣意味著機遇：資產風險低，增值空間大。

　　其四，中國大型融租企業向國際客戶融資，大部分帶有配合國家全球戰略如“海上絲綢之路”和“絲綢之路經濟帶”的構想；向內同時帶有配合行業振興政策，推動造船業振興和轉型的目的。從造船市場來看，金融機構在國際市場上支持的訂單大多綁定中國造船企業，把國外的訂單帶回來。從二手船市場來看，國外客戶從中國金融機構手上購買二手船，對于中國金融機構來說，一方面是減持自己的航運資產，另一方面，隨著人民幣相對美元的貶值，可以為其帶來匯率利差，因為其還款為人民幣，收款為美元。

　　現象三：

　　轉型：做船東或參股航運資產

　　（代表企業：工銀租賃和富瑞達租賃）

　　從融資者轉而成為船東，對于融租企業來說一定不是什么好消息。如工銀租賃、民生租賃最初從違約船東手中收購不少船舶，或者從造船企業接回部分“斷供”的船舶，隨著船舶數量的增多，不得不建立自己的經營團隊自行經營，做起船東來。但是，隨著融資船東成為“常態”,這種模式慢慢成為新市場形勢下，資金提供方進入市場、影響市場、最終獲利成為可能的途徑。

　　工銀租賃航運金融部總經理楊長昆在上海Marine Money大會期間表示，工銀租賃希望在經營運作上弱化作為金融機構的角色，向真正的船東靠攏，同時在船舶低買高賣以及航運服務方面提高營收份額。

　　而有意愿做船東的富瑞達租賃，與“高位入場”做船東的企業不同。富瑞達租賃主動要做船東，它沒有歷史負擔，在市場低點時進入市場，做船東的目的是用有限的資金控制盡量多的運力，等待市場復蘇，從而享受資產因市場復蘇而大幅升值的紅利。雕鋼表示，未來兩年富瑞達租賃很有可能會在航運市場上選擇合適的資產做股權布局，持有一些資產，以時間換取船舶資產未來上漲的空間。

　　現象四：

　　抄底：市場低點進入

　　（代表企業：富瑞達租賃和建信租賃）

　　對于前期身陷航運業低潮的融租企業，目前對航運新資產持謹慎態度，同時不斷收縮航運資產持有量，調整航運資產結構，變現部分低效資產。相較之下，前期沒有或者較少涉足航運業的融租企業開始選擇進入航運市場，如富瑞達租賃和建信租賃等。

　　富瑞達租賃成立于2015年，股東為南山集團，屬國內典型的新生企業。相比其他身陷航運資產困境的同行來說，富瑞達租賃仿佛占據了“后生”的優勢。富瑞達租賃副總經理雕鋼向記者表示，新成立的融租企業因沒有在高點時涉足航運資產，也就沒有歷史負擔，具有實現“彎道超車”的可能性。雕鋼認為航運資產價值已經到了跌無可跌的“白菜價”的時候（就算市場在波動期間，或許會繼續下跌，但是下跌空間不大。因為部分航運企業在虧本經營，如果繼續下跌，船東可以封船，市場有望實現新的供需平衡），在市場低點時進入，標的物價值已達到歷史低點，如果融資比例控制在資產價值的60%~70%,風險會很小，也就是說資產的保值性方面沒有太大的風險。只要在客戶的選擇上把握好，選擇沒有歷史負擔（在市場高點時沒有過多投資）、手上有現金流、且看好航運市場前景、愿意在市場低點時抄底做長期投資的客戶，相互幫襯，隨著市場回暖逐漸發展壯大的可能性是很大的。

　　建信租賃成立于2007年年底，是中國建設銀行股份有限公司的全資子公司。成立之初建信租賃忙于處理建設銀行劃轉的資產，起步并不輕松，對于航運業只能算是初涉，規模不大。業內人士向記者表示，建信租賃也有考慮將目光瞄準國際市場。

　　新進航運市場的融租企業有三個共同的特點：一是更注重資金的成本配置。這些企業成立之初，或進入航運領域之初，就對整個行業的資金成本有一個全面的了解，且對資金成本有切實可行的安排。二是對項目篩選更嚴謹更有前瞻性。這些企業往往是有備而來，對自己要做什么怎樣做有較周密的計劃。三是風控手段更科學更快捷。一定程度上利用大數據，對于目標企業和項目前景的判斷更多依賴專業，而非進行“國企”、“民企”這樣的模糊判斷。

　　現象五：

　　借勢：依托集團平臺

　　（代表企業：上港租賃和中船租賃）

　　近年來，部分大型航運相關企業成立了自己的融租企業，這些融租企業多為集團的融租平臺，典型代表為上港租賃和中船租賃。

　　上港租賃由上港集團設立，目前除了為上港集團的港口設備進行融租外，也偶爾承接一些小船業務。中船租賃由中船集團設立，成立初旨為促進集團接單，幫助中船集團進入世界500強，承接集團內外的船舶資產項目，但隨著去年年中領導層變動，企業轉變為只承接與集團有關的業務。業內人士表示，大型航運相關企業設立的融租企業大多僅作為集團的融租平臺，方便集團進行一些資產的隔離（中海租賃除外）。

　　原中海集團旗下的中海集團租賃有限公司（中海租賃）成立于2014年年底，為船東系融租企業的代表。雖然成立之初依托于原中海集團，卻并非主要為集團的新造船融資業務服務，業務主要集中于內河的中小型船舶和節能環保船等中小項目。隨著去年年底中海與中遠兩家集團整合，中海租賃被納入中海集運平臺（中海集運被規劃為中國遠洋海運集團的航運金融上市平臺，將打造成為世界先進的集裝箱租賃企業）。

　　交銀租賃高層人士向記者表示，大型航運相關企業設立的融租企業與銀行系融租企業相比，在進入國際市場方面似乎并不占優勢，因為一些銀行系融租企業如交銀租賃獲得過標普A-的評級，能享受更低的融資成本，更受國際客戶青睞。