長江武漢青山段,不少船舶在錨地等待武鋼碼頭的卸貨指令。
22歲的河南信陽小伙王順奎獨自一人守著自家的萬噸巨輪“豫信貨13699”,坐在裝修豪華的客廳沙發上玩著手機；趁著等候卸貨的間隙,王順奎的父母和親戚們一起上岸買東西,順便到陸地上透透氣。在武漢這片最大的錨地里,像這樣的河南船隨處可見。
6月25日是“世界海員日”,記者近期在長江沿線走訪時,看到不少河南船在江里航行。據記者了解,不靠江不臨海的河南,卻是長江上僅次于江蘇、安徽的航運大省:5000艘散貨船,超千萬噸運力,數萬名船民常年闖蕩在江上。他們大多以家庭為單位在江里討生計,船就是家。
近些年,河南的“江船”越建越大、越造越多。但由于運力過剩,航運市場不景氣,貸款造船的河南船主倍感壓力。
“祖祖輩輩在江上漂,老的小的照顧不了,把自己身體也搞垮了,前幾年行情不好,把幾十年賺的錢也虧掉了。”一些河南船主訴苦。
但這些來自中原的“跑江人”對未來仍滿懷希望:“長江經濟帶發展戰略給了我們信心,期盼國家搞好搞活長江航運市場,讓我們也能從黃金水道挖到‘黃金’。”
（小標題）船就是家,兒子婚房也在船上
嶄新的地板閃閃發亮,精致的吊頂、金色的電視墻、金白相間的板材包裹的墻壁透著主人對裝修的考究；藍色的真皮沙發,各種家電一應俱全,復式房里滿屋子掛著的大紅“喜”字顯示船主家剛剛辦過喜事……
走進河南駐馬店籍干散貨船“瑞泰長旺”輪,記者儼然有一種進入別墅的錯覺,眼前的景象與印象中那些破舊臟亂的貨輪形成巨大反差。
48歲的船主郜國鑫就在船上出生,老家沒房也沒地,這么多年就住在船上,男人駕船、女人做飯。郜國鑫說,和長江里的許多船不太一樣,河南船以家庭船為主,船就是家,年初兒子娶了媳婦,就把船上好好地裝修了一番。
為了互相照應,郜國鑫的船和王順奎家的船停靠在一起。王順奎家的“豫信貨13699”噸位更大,船內的裝修也差不多。船艙外,一籠活雞格外引人注目。王順奎說:“這些雞是我母親喂養的,船上買東西不方便,有時在江里一漂就是個把月,就自己養點雞、種點菜改善一下生活。”
（小標題）全家人一起跑船,一年四季在船上
子承父業、全家人一起跑船,這是河南船的一個突出特點。
王順奎初中畢業就上船跟著父母一起干。郜國鑫的兒子中學沒畢業就輟學了,考慮到岸上做不了什么事,就讓兒子跟著自己一起跑船。38歲的河南周口籍船民張偉峰一家三代船民,2002年就開始和父親出來跑船。船上生活太單調,張偉峰的妻子在船頂種了許多花。
在中石化荊州李埠水上加油站,不到半小時就有4艘8000噸級以上的河南籍船舶駛過。加油站站長文珍經常跟他們打交道,和不少人都成了朋友。她說:“河南船跟其他船不同,他們把船當家,走上去一看就感覺有家的溫馨。河南人也很能吃苦,一年四季都在船上,過年過節也不回家,但相應的,他們的圈子也很小,跟親戚朋友慢慢疏遠了,岸上的事也了解不多,有的甚至不敢用不會用微信、支付寶,感覺和社會有點脫節了。”
原河南省交通運輸廳航務局駐武漢辦事處主任江合適告訴記者,目前常年在長江里運營的河南籍船舶有5000艘左右,大多數是“夫妻船”“父子船”,且幾乎全是干散貨船,總運力超過1000萬噸,成為長江上一支舉足輕重的航運隊伍。
（小標題）河南人與長江結緣,始于解放軍渡江作戰
一個不靠江不臨海的內陸省份,緣何有這么多船在長江里跑?
其實,河南內河水運歷史悠久,鴻溝水系、隋唐南北大運河、北宋中原水運網都盛極一時,曾呈現“百舸爭流天津衛,千帆競航下江南”的盛景。上世紀60年代,河南有27條河流通江達海,通航里程6100多公里,水運占貨運量比重達48%。
江合適說,河南人與長江結緣,要追溯到解放戰爭時期。渡江戰役中,人民解放軍在河南集結了大量的木船、水泥船參戰,后來,很多河南船民留在長江,成為最早一批“拓荒者”。
由于環境變化,到上世紀70年代,河南境內的航道逐漸萎縮,降至不足1500公里。為了謀生,許多河南籍貨船逐步散落到淮河、漢江、京杭運河和長江干線。
（小標題）扎根長江,身家都在船上
隨著改革開放特別是水運市場的開放,河南船民闖蕩長江的熱情高漲。郜國鑫就是這個時候跟著父輩一起到了長江。他說,家里最早是10多噸的水泥船,后來到60噸、幾百噸、一千多噸、幾千噸,再到現在的9000噸。“每隔五六年,就要換一次船,船越造越大,回不到河南的內河了,自然而然就在長江扎下根來。”
在河南籍船民看來,長江航運競爭激烈、完全市場化,能讓他們立足長江的,是自己超乎尋常的勤勉和實在。郜國鑫說,他一年在岸上的時間加起來只有10多天,每年300多天在江上漂,沒有白天黑夜,錨泊了也要在船上守著,上岸了心里也放不下,長年不跟岸上的親戚朋友接觸,慢慢感情都疏遠了,更不想上岸了。“對于河南船來說,船主就是船員,我全家的生計系在船上,身家都在船上,無時無刻不在操心怎么把船運營好。”
記者走訪的幾位河南船主,都還記得上世紀90年代在長江跑船的經歷。他們說,當時長江下游生意不好做,很多河南船到川江謀生計。“當地船挑三揀四,價格低了不去,催得急了不去,這些臟活苦活累活我們都照單全收。”
（小標題）地方政府和金融機構支持河南船
賺了錢的河南船民不斷提升著船舶的噸位,以及河南船在長江的規模。從最早的木船水泥船,到上世紀90年代初的400噸級鐵船,到本世紀初的三五千噸的鋼制船,再到如今的2萬噸大船。同時,親戚互相帶,老鄉帶老鄉,越來越多的河南人到長江跑船。
河南船跑長江,也得益于地方政府和金融機構的支持。河南內河航運協會負責人坦言,2008年到2015年航運處于復蘇階段,當時不少船民在銀行貸款支持下買了萬噸大船。在河南信陽、南陽、駐馬店、周口等地,政府對航運業給予了足夠多的支持,船民們很容易從銀行拿到貸款造新船、建大船,河南在長江上的船舶運力也迅速攀升。
（小標題）“船太多太大,而貨就那么多”
一哄而上帶來的惡果很快顯現。由于長江船舶運力特別是干散貨船舶運力過剩,而貨源的增幅遠遠趕不上運力增幅,長江航運市場很快變成了貨主市場,運價一壓再壓,市場的急劇變化讓家庭經營為主的河南船猝不及防。
“現在的問題是船太多太大,而貨就那么多。”多名船民說,市場最低迷的2015年到2016年,散貨從江蘇到湖北監利上水的運價一噸只有7元,只能保個油錢,弄不好還會虧損；現在行情稍好,上水能到一二十元每噸,但由于國家大力整治非法采砂,從中游下水的主要貨源——砂石很少了,很多船下水空載；加上利潤被代理商拿走不少,河南船經營壓力日益增大,賺來的錢也主要是還貸款。
（小標題）鋌而走險,江船入海
航運生意越來越難做,一些身背貸款、壓力巨大的河南船開始鋌而走險,組成船隊從長江一路開到大海,尋找海砂進江的貨源。長江海事局船員管理處處長章少平稱,內河船在海上航行,船舶安全、船員安全、海域環境安全等風險很大。數據顯示,2018年砂石運輸船死亡人數上升121%。
目前,河南省地方海事局召回江船進海船舶35艘次,處理、約談船公司33家,將33家航運公司、52艘船舶列入重點跟蹤名單,對4家航運企業實施了停業整頓,并對1家企業暫時收回水路運輸經營許可證,1家航運企業注銷資質。
多位船民告訴記者,江船冒著生命危險入海實屬無奈,這反映出當前長江航運市場的低迷,以及船民的焦慮和生存恐慌。
雖然已經離開了武漢辦事處的崗位,與長江里的河南船打了四五年交道的江合適依然在密切關注著長江,他憂心江船入海,更對河南船面臨的債務壓力和金融風險憂心忡忡。江合適說:“這些年新建的河南船大多背著貸款,如果市場持續低迷,很多人就還不起貸款,可能帶來較大的金融風險。”記者調查發現,已經有河南船無力還款,開始了逃債躲債的生活。
（小標題）期盼長江航運市場好起來活起來
坐在自家裝修豪華的客廳里,郜國鑫卻一臉愁容。原來,他2014年從銀行貸款和民間借貸了400萬元,買了現在這艘船,本來是3年期的貸款,但到期還不上,與銀行協調將貸款延期至8年。郜國鑫說:“民間借貸利息很高,去年賺了100來萬元,利息就要還四五十萬元,剩不下多少錢,眼下也看不到市場好轉的跡象。”
船民們最期盼的,是長江經濟帶發展戰略早日見效,有關部門進一步加強行業監管和宏觀調控,搞好搞活長江航運市場。
業內人士認為,內河船員收入不高、工作單調枯燥,現在除了家里有船的,年輕人都不太愿意上船。隨著經濟社會發展,內河船員將越來越稀缺,家庭經營或是多元化的內河干散貨船市場未來的發展方向之一,應該給予河南船這一群體更多的關懷,讓他們真正從國家戰略和長江黃金水道中得到更多實實在在的獲得感。
