長期以來，較低的用工成本一直是我國船舶工業相較于其他主要造船國的核心比較優勢。但是，近年來，早前已逐漸浮出水面的“招工難”“用工貴”等問題呈現出愈發嚴峻的態勢，不僅給越來越多的骨干造船企業造成了困擾，也引起了行業主管部門的重視。
人口紅利衰減 船企遭遇“用工難”
根據多家骨干船企反映，目前，船舶工業勞動力問題主要體現在三方面：工人流失嚴重、工人年齡明顯偏高以及用工成本高。當前，船企用工以外包工為主，本身流失率就比較高，加上這些工人大多來自中西部省份，其返回本地就業的數量呈增長態勢，每年過完春節，船企都會因返廠工人的減少而發愁；船企用工仍然以第一代農民工為主，80后已經大量離職，90后很少愿意到船企工作，導致船企工人的平均年齡在40歲以上；骨干船企多位于沿海發達地區，社會平均工資較高，船企及包工隊為留住現有工人只能不斷提高工資待遇，多數船企勞務工工資已經超過5000元/月，個別地區工資達10000元/月。
實際上，“招工難”“用工貴”已經成為中國制造企業普遍面臨的問題，這是我國經濟社會發展到目前階段的必然現象。我國經濟40多年來的增長離不開人口紅利的支撐，主要是農業部門剩余勞動力向工業部門的轉移和適齡勞動人口的增長。
農業部門剩余勞動力轉移的“拐點”早已出現，并在一定程度上帶來了制造業用工成本的剛性上漲。改革開放初期，我國農業產值占國內生產總值（GDP）總量的28%，卻占用了71%的就業人口，表明農業部門存在大量剩余勞動力；隨著改革開放和工業化進程的推進，大量農村勞動力涌入工業部門，工廠門口常常是人滿為患，工人們幾乎沒有議價能力。勞動力成本低廉，這也推動了船舶工業完成從本工為主向以外包工為主的轉變。這個過程持續到絕大部分農村勞動力被第二、第三產業吸收，其標志就是工人工資開始明顯上漲，也就是“劉易斯拐點”，即勞動力過剩向短缺的轉折點。多位經濟學家認為，中國的“劉易斯拐點”出現在2004年，也就是說，中國制造業勞動力成本因農業部門勞動力轉移的減少而上漲了15年之久。
適齡勞動人口“拐點”則出現在2013年。之后，我國制造業勞動力短缺問題愈發嚴重，并進一步促進了制造業用工成本上漲。根據國家統計局的數據，2004～2013年，我國15～64歲的適齡勞動力人口從9.22億增加到10.06億，因此，盡管農村轉移的勞動力減少，但制造業部門勞動力供給并未出現明顯短缺；從2014年開始，我國適齡勞動力人口進入了下滑階段，并在2017年加速下滑，制造業企業“招工難”“用工貴”的程度不斷加劇。
更為重要的是，在不斷減少的適齡勞動力人口存量中，各個產業部門之間的競爭日益激烈，特別是在互聯網技術的“加持”下，以家政、餐飲、快遞等服務業為代表的第三產業不斷擴張，制造業工人不斷被分流。2018年，第三產業已經吸收全國46.3%的就業人員，而制造業就業人員占比則從2012年的30.3%下滑到2018年的27.6%。同時，制造業內部輕工業和重工業之間也存在競爭，以船舶工業為代表的重工業在勞動力市場上的吸引力較弱，年輕人更不愿從事這一行業。
此外，我國戶籍制度也是造成制造業勞動力萎縮的重要原因。船企工人大多學歷較低，在現有政策下很難獲得當地戶口，不能享受當地經濟發展帶來的社會福利保障，最終不得不返鄉。同時，中西部地區經濟的快速發展也創造了大量就業機會，對于工人來說，在家鄉就業將獲得更多便利。根據國家衛計委公布的數據，2015～2018年，我國流動人口已經連續4年出現下降，反映了中西部省份向沿海省份輸出勞動力數量不斷下滑。盡管部分船企嘗試提高本地工人占比，但本地人一般不愿去船企，而外地人無法獲得福利待遇而最終選擇離開。
發達國家的發展歷程告訴我們，制造企業“招工難”“用工貴”是經濟發展到一定階段必然面臨的問題，再加上老齡化問題的疊加，人力資本相對金融資本將更加稀缺，可以通過一些方式來延緩這種趨勢，但不可逆轉。
船舶工業作為勞動力密集行業以及危險工種集中的行業，在勞動力市場上的競爭劣勢非常明顯。多名船企負責人表示，如果不采取措施，5～10年后隨著中國第一代農民工退出勞動力市場，中國船企將很難招到足夠的工人維持生產。歐洲和日本都曾因勞動力成本喪失優勢而經歷了船舶總裝建造產業的轉出，但在船舶配套、船舶設計以及船舶相關的生產性服務業方面維持了較強的競爭力，目前仍然活躍在國際船舶工業領域。
讓人擔憂的是，盡管目前我國船舶工業規模龐大，但船舶配套和船舶設計等產業環節尚未形成很強的競爭力，自主品牌配套產品和高端船舶設計能力依然欠缺，如果總裝廠再轉移出去，中國船舶工業能否繼續保持競爭力，值得思考。
日韓船企先行 經驗值得借鑒
日、韓船企作為我國船舶工業的主要競爭對手，在經濟發展過程中也經歷了造船工人不斷減少和勞動力成本優勢不斷下降的過程。但日、韓船企通過多種措施提高效率取得了一定效果。
日本船舶工業“劉易斯拐點”出現在20世紀60年代初，適齡勞動人口的下降出現在1990年左右，之后，日本船企就一直面臨勞動力不足的局面。日本造船工業協會(SAJ)的統計數據顯示，日本船企用工總量（含外包工）從1976年的26萬人下降到2018年的5萬人左右，期間，日本勞動力平均工資水平也經歷了快速上漲到逐漸平穩的過程。其中，1960～1980年，日本平均工資水平以年均10%左右的速度上漲；1980～2000年以年均3%左右的速度上漲；2000年之后保持在500萬日元/年上下浮動（目前合30萬～40萬元人民幣/年）。
為應對造船工人短缺問題，日本船企通過不斷優化船舶設計、開展精益造船、大面積引入工業機器人等方式提高效率，年人均產出從20世紀70年代末的11修正總噸（CGT）提高到2000年的60CGT，很大程度上對沖了人工成本的上漲。即使是在2000年之后，日本船企依然不斷提高效率以應對韓國和中國船企的競爭，目前年人均產出已經超過了120CGT。同時，為進一步緩解勞動力不足的矛盾，日本船企持續從東南亞國家和中國引入外籍勞工。
韓國船舶工業的“劉易斯拐點”出現在20世紀70年代初，適齡勞動力人口拐點出現在2000年前后，之后，船企員工數量從2000年的20萬左右持續減少到2018年的10萬人左右。勞動力成本方面，1970～1996年，韓國勞動力平均工資增長了5倍左右，之后除1997年亞洲金融危機和2008年國際金融危機期間有所回落外，總體呈緩慢上漲態勢并逐漸趨于平穩，目前韓國制造業工人的平均工資在5400萬韓元/年左右（約合32萬元人民幣/年）。
韓國船舶工業出現勞動力問題時的外部環境要好于日本，2000年前后正值全球單殼油船的集中淘汰期，中國經濟啟動快速增長模式帶來巨量船舶訂單需求。同時，韓國相對日本仍具有明顯的勞動力成本優勢，中國造船產能此時尚未大規模形成。在此背景下，新船價格上漲較快，韓國緩沖勞動力帶來的壓力面臨非常好的外部環境。
為應對勞動力供給可能出現的下降局勢，韓國船企在生產組織方式上進行改革，通過開創巨型總段建造法、廣泛應用信息化工具、不斷優化生產設計等方式極大地提高了生產效率，并通過建立完備的技能培訓體系、提升本工占比等方式提高工人技能、穩定員工隊伍，本工占比從2000年的20%左右提升至目前的70%。得益于上述措施，韓國船企的年人均造船產出也從2000年的30CGT提高到100CGT左右。
當然，盡管日、韓通過提升生產效率較大程度上對沖了勞動力成本上漲和勞動力短缺的問題，但作為完成工業化且老齡化來臨的造船大國，除非智能制造達到很高水平而無需人工過多干預，否則很難從根本上解決勞動力比較優勢喪失帶來的各種問題。目前，日本船舶工業的勞動力缺口依然在擴大。2018年，日本政府又新推出引入50萬外籍勞工的計劃，以解決造船等行業的用工問題；韓國船企本工占比較高一定程度上穩定了人員隊伍，但年輕人對船企的興趣不斷降低，產業的長期持續性發展令人擔憂，再加上造船市場波動較大，個別年份訂單不足時甚至會出現人員過剩的現象，裁人還是留人，難以權衡。
提升生產效率 對沖不利影響
從外部環境角度來看，中國在應對當前“招工難”“用工貴”問題上面臨的形勢更加復雜。一是時間窗口的問題，日、韓“劉易斯拐點”與適齡勞動人口拐點之間有30年左右的緩沖期，而中國只有10年左右，這就意味著勞動力成本快速上升與用工缺口急劇擴大相互交織，局面更加難以應對；二是市場環境的問題，韓國船企在適齡勞動人口下降（2000年）之后面對的是急劇擴張的新船需求和不斷上漲的新船價格，而中國船企在2014年之后則面臨著新船市場供過于求和新船價格長期低位的不利形勢，這就導致船企缺少剩余資本進行生產工藝工裝的升級。
從日、韓船企的以往經驗看，緩沖勞動力成本上漲和勞動力短缺的核心是提高人均生產效率，這是一個長期性的系統工程。從一定程度上講，正是因為勞動力問題的嚴重性已經威脅到了生存，企業才不得不倒逼自身提升管理水平和效率。
對于中國船企來說，首先需要做的是在現有條件下提升管理效率。管理提升是一個老生常談的問題，很多船企也很清楚自身在哪些環節、哪些部門存在問題，每年都會進行成本倒逼，但很少有船企能夠在采購、外包工管理、生產工藝以及營銷方面剔除掉不必要的成本，做到現有條件下的最優。
其次，采取措施留住工人和提高工人技能。有些船企建議國家層面能夠在戶籍改革、職業技能教育和降低社保繳費率上步子再邁得大一些，最好是能夠放開東南亞勞工的引入。但這些問題不僅僅涉及船舶工業，國家需要從整個經濟結構調整和區域經濟發展情況以及人口發展計劃等方面考慮。所以對于船企來說，應在自身力所能及的范圍內適量增加本工數量、提高工人待遇、改善工作環境、建立工人技能培訓體系等。
再次，扎實提升生產效率，這也是應對勞動力問題的根本解決途徑。生產效率提升是一個籠統的概念，在當前船企缺少剩余資本的情況下，很難短期內實現生產效率的系統性提升。日、韓船企生產效率的提升也是多年積累的結果，關鍵是梳理出設計及生產的薄弱環節和可以改善提升的方向，每年都能夠切實補齊一些短板，每年都能夠有實際性且不反彈的效果。目前及未來幾年，我國船企勞動力成本相對日韓仍具有一定優勢，但這種優勢每年都在減少；中國船企效率的提升還有時間窗口，但必須每年都有實際進展。骨干船企應結合自身財力和國家相關政策支持，穩步發展自動化工裝、提升信息化水平和推進智能制造相關技術的應用，一步一個腳印，逐步對沖工人數量下滑和成本上升帶來的不利影響。
最后，提高在船舶配套、船舶設計及船舶工業相關生產性服務業領域的競爭力。在歐洲、日本甚至是韓國企業已經構建了強大業績壁壘的情況下，中國自主品牌配套的發展除了脫硫塔、壓載水等新型設備，以及通過收購掌握重要關鍵技術的低速機等設備外，還有很多產品目前尚未找到合適的發展模式；船舶配套國產化也面臨著部分核心部件及基礎材料相關技術尚未攻破，或者已經攻破但難以形成批量導致成本較高、推廣困難等問題。此外，船舶設計軟件、液貨船及特種船設計能力以及船企生產工藝流程、信息化、智能化等相關咨詢服務業仍有待進一步發展。在這種形勢下，中國船舶工業行業協會愿與產業鏈各個企業就具體問題深入溝通，組織對接行業管理部門、船企、船東、配套企業、核心部件研發企業、基礎材料生產企業、設計公司、高校、金融機構等單位，幫助企業對接市場資源和技術資源，探討可行的商業模式，尋求有實質性意義的技術合作，扎扎實實推進船舶工業自主創新能力提升，構建屬于中國企業的業績壁壘、成本壁壘和技術壁壘。
