國際海事組織2020限硫令大限在即，船東在選擇低硫油為主要應對策略的同時，卻在疑慮供給的充足性。不過，相較而言，可預期的低硫油高價，成為困擾業界的最大難題。國際海事組織2020限硫令的實施，將給全世界帶來福祉，那么船東通過合理方式將額外成本轉嫁，由全社會“買單”或也在情理之中。
國際海事組織2020限硫令帶來諸多不確定性，但是中國卻可能在船用低硫油轉換中獲得勃發機會，各相關方正在積極行動……
1低硫油會充足供應嗎
國際海事組織（IMO）要求從2020年起，全球船舶所使用燃油硫含量不得超過0.5%（船舶排放控制區為0.1%）。從目前的情況看，IMO2020限硫令（限硫令）不會有任何延遲，隨著大限在即，行業主體都在緊鑼密鼓地做好相應準備。
為應對限硫令，低硫油將成為船東主流選擇。但是，這一主流選擇可能造成市場對低硫油需求急劇上升，足量供應問題成為疑慮，而部分船東則通過提前鎖定方式確保低硫油供應。
低硫油成主流選擇
在限硫令生效后，將進一步禁止船舶攜帶不合規燃油，除非船舶采用其他等效措施。對于限硫令，目前船東的應對措施主要有三種選擇。
1.使用合規低硫燃料油（LSFO，硫含量＜0.5%）或轉用船用輕柴油（MGO/MDO）。
2. 船舶加裝脫硫系統（EGC系統，俗稱脫硫塔或洗滌器）。
3. 使用清潔燃料，如LNG、核燃料等。
三種選擇，意味著三種不同的軌跡。現在看，加裝脫硫系統存在需要較大費用、設備技術尚未成熟、部分港口國廢渣排放限制等；加裝LNG系統高額費用、侵占貨物裝載空間及目前LNG加注站少等弊端。綜合對比三種選擇，使用低硫油仍是市場主流選擇（見表）。
在限硫解決方案方面，班輪公司選擇低硫油為居多，地中海航運和長榮海運站隊脫硫系統，而達飛輪船則在積極布局LNG船。
馬士基航運、中遠海運集運、東方海外和海洋網聯船務（ONE）等以低硫油為核心選擇。馬士基首席執行官施索仁此前表示：“雖然安裝脫硫系統的確具有較短的投資回報期，我們仍然認為安裝脫硫系統并不是一種解決問題的長久之計。未來，90%左右的馬士基航運船舶，仍將使用低硫油。”中遠海運集團副總經理王為民則表示，“盡管大家都在試圖采用各種技術手段，但到2020年，總體來看，大量的航運企業包括我們自身（中遠海運集運和東方海外）還將主要選擇使用低硫油。” ONE也認為，應對限流令，使用符合低硫標準的混合油是短期內最為實際、也是最具成本效益的解決方案。
地中海航運則是脫硫系統的堅定擁躉。其之前訂造的11艘23000TEU型船采用脫硫系統，瓦錫蘭為此提供相應的系統和改裝技術，耗資1.7億歐元。此外，根據數據，地中海航運將為超過100艘集裝箱船加裝脫硫系統。
長榮海運是另一家站隊脫硫系統的班輪公司，該企業公開表示：“對于長榮海運而言，低硫油是未來的挑戰，長榮海運會加裝脫硫系統，把變數和成本降到最低。”
敢為人先的達飛輪船選擇為其新近兩年訂造的大型集裝箱船配備LNG系統。不過，達飛輪船現時仍將以低硫油為核心選擇。
Alphaliner指出：“盡管有班輪公司為旗下多艘船舶訂購脫硫系統，但到2020年，僅會有很少一部分（不超過200艘）的集裝箱船會加裝。超過5300艘船的總量，200艘船的數量只是一個零頭，大多數船舶仍將需要使用低硫油。”這不只是集運業的狀態，而是整個航運業現實狀態的反應。
足量供應成疑慮
在低硫油將成為船東主流選擇的背景下，市場對低硫油的足量供應問題存在疑慮。據IMO、國際能源署和美國能源信息署等機構統計，目前全球船用燃料年消費量約2.8億噸；到2020年，這一數值將達3.2億噸，也就是說，日需求量在600萬桶的水平。
低硫油主要包括LSFO和MGO/MDO。目前，LSFO生產方式有三種，首先是用低硫原油生產低硫HFO；其次是利用MGO/MDO與HFO調和加工LSFO；第三則是在煉廠脫硫生產低硫HFO。
利用低硫原油生產低硫HFO。利用低硫原油生產的低硫渣油，調和出的HFO能夠滿足限硫令要求。不過，由于目前限硫令尚未實施，煉油行業生產低硫HFO經驗有限。此外，受低硫原油資源及煉廠加工工藝影響，預計低硫HFO的產量很少，遠遠滿足不了全球遠洋船舶的燃料需求。
調和加工LSFO。調和加工燃料油是傳統船用燃料油市場的主要來源。人們所熟悉的新加坡，就是當前重要的船用燃料油調和市場。低硫調和油，即通常所說的油品調和，將MGO/MDO與HFO，按規定的比例進行混合、調制，生產出滿足IMO要求的低硫油。根據HFO含硫2.47%的平均值，調和加工0.5%的LSFO所需的混合物比例為83%的MGO/MDO和17%的HFO。
低硫調和油還要保證燃油指標要求等滿足ISO 8217標準的要求，以確保船舶使用安全。
煉廠脫硫生產低硫HFO。這種方式要求煉化生產企業在生產與加工環節，投資更多有效的渣油加工裝置，從而生產低硫油。不過設備的改造有一定的周期。同時，從煉化環節增加投資，也使得生產企業資本投入增大，是否能得到相應的收益，是煉化生產企業關注的焦點。3月，埃尼公司向浙江石化出售技術，浙江石化將使用這項技術，在浙江舟山新建煉廠內，建設兩條煉油生產線。該項目計劃在2020年開啟，每條生產線的煉油能力為300萬噸/年。
上海潤元船舶管理公司船長龔衛平稱：“用高硫油脫硫的方式生產低硫油是一個龐大的工程，所有煉油廠必須馬上行動進行改造。”龔衛平表示，即便將這三種生產低硫油的方式均納入考慮，到2020年左右，低硫油的供給缺口可能還會有20%。
船舶經紀Intermodal此前表示，如果煉油廠發揮最大的產能，以目前的全球原油供應水平，每天可以生產約150萬桶硫含量0.5%的船用燃油，缺口仍舊巨大。
不過，丹麥燃料集團及油輪船東Monjasa認為，LSFO和MGO將成為船東們的主流選擇項，MGO將成為初期船東們的主要選擇并且供應量充足。
華泰期貨表示，在綜合考慮合規率、脫硫系統等因素后，判斷在脫硫令來臨之際高硫油的需求會出現大幅度的滑坡，其中部分由低硫油彌補，另一部分轉為MGO/MDO等替代燃料。
根據國外機構估算，在限硫令生效后，含硫量3.5%的HFO需求占總燃料需求的5%~16%（每天30~80萬桶），LSFO的需求量在每天100萬桶的水平，大比例的缺口將通過MGO來填平。
主要班輪公司鎖定供應
基于對低硫油供應缺口的擔憂，主要班輪公司通過提前鎖定供應，減少不穩定性。此外，中遠海運集團支持舟山打造東北亞保稅燃料油供應中心，以在燃料油取得上獲得更大優勢。
馬士基航運似乎永遠是有見地的先行者，在限硫大限來臨之前，其已鎖定部分合規燃料油供應，以減少不確定性的發生。在歐洲，馬士基航運與孚寶集團建立合作關系，并將使用后者在鹿特丹含硫量為0.5%的燃油供給設施。孚寶集團將滿足馬士基航運全球約20%的燃油需求，約230萬噸。在北美，馬士基航運與石油供應商PBF Logistics簽署生產低硫燃油的協議，在美國東海岸生產和儲存符合0.5%的低硫油，預計將為其提供10%的年度燃料需求。對此，PBF Logistics執行副總裁Matt Lucey表示：“我們將利用現有的部分閑置瀝青設施，為馬士基航運平均每天處理約25000桶原油。”在亞洲，馬士基航運與Tankstore簽訂租賃協議，將新加坡港作為其主要燃油供給站之一。
中遠海運集團積極鎖定低硫油供給渠道。之前，中遠海運集運與船舶燃油供應商Double Rich簽署低硫燃料供應協議。與此同時，中海海運集團著眼長遠，尋求在中國建設船用低硫燃料油供應中心。中海海運集團認為中國舟山具有港口、錨地資源豐富，臨近國際航道、輻射半徑大，保稅油相關政策完善、服務環境好等有利條件，正在支持舟山建設東北亞保稅燃料油供應中心。
盡管短期內，對低硫油的使用存在很多疑慮和擔憂，這種疑慮和擔憂不但表現在可獲得性方面，更多的是在價格方面。但是長期來講，伴隨全球 LSFO的供應量將不斷提高，和與之相隨MGO使用的逐步減少，價格方面的疑慮和擔憂將會隨之消弭。此外，對于中國來說，這次燃料油的轉換將是難逢機遇，中國或可借機大幅提升在全球船用保稅燃料油供應市場上的份額。
2全社會或“承擔”額外成本
面對IMO2020限硫令（限硫令），如果說船用低硫油的供應充足性讓業界疑慮，而其預期的高價足以讓航運企業難眠。
在馬士基發布2018年業績之際，有媒體戲言：對于馬士基CEO施索仁而言，全年盈利2.2億美元或許還不足以讓他放心，他更關心的或是一個關于200美元的問題。此言非虛。2018年，馬士基旗下馬士基航運的燃油總成本高達50億美元，若未來合規低硫燃料油（LSFO）與重質燃料油（HFO）的價格差為200美元，限硫令給馬士基航運帶來的年額外成本將高達20億美元。
限硫令實施在即，未來幾年，船用輕柴油（MGO/MDO）在保障低硫油供應上扮演重要角色，也會導致后者的平均價格偏高，航運企業需承擔極高的額外成本。限硫令旨在推動全球綠色發展及環境改善，惠及全人類的生命健康和生存質量。由于限硫令產生的額外成本不應由航運企業獨自“買單”，或由共享福祉的全社會來“承擔”。
初期與MGO價格趨同
關于低硫油的價格，說法眾多，沒有定論。但是可預見的是，隨著時間的推移，低價低硫油的供給量將會不斷增長，平均價格也將逐漸下降。德魯里預測：“低硫油與HFO之間價格均差，將由2020年每噸300美元，逐步到2023年降至每噸87美元。價格差的縮減是因為LSFO供應量逐步增加。”
不過，基于低硫油的三種制取途徑，制取成本方面存在較大的差異。目前來看，利用低硫原油生產低硫HFO，成本更低，價格也更能為市場接受；調和加工LSFO需要大比例的MGO/MDO，成本較高；煉廠脫硫生產低硫HFO，初期投入成本高，但是未來產量潛能大，規模生產導致成本逐步下降。
用低硫原油生產低硫HFO。根據普氏能源資訊1月份對此種方式生產的0.5%硫含量HFO的評估，其價格約為364美元/噸，與常用的380CST 高硫油價格差并不大。不過，目前這類低硫油的產量非常小，遠不能滿足全球航運市場的燃料需求。
調和加工LSFO。這種方式需要使用大比例MGO/MDO，因此成本應是三種制取途徑中最高的，但是限硫令實施之初將以此種方式獲取的LSFO為主要燃料供給。此前，許多航運業人士預測調和加工LSFO與HFO的價格差將接近于HFO與MGO\MDO的價格差，也就是200~250美元左右。
以船用燃料油集散地新加坡的燃料價格走勢為基準，假設以17%比例380CST與83%比例MGO調和加工LSFO。限硫令實施后，受供求的影響，380CST的價格將下降，MGO的價格或大幅上升，調和加工LSFO走勢更接近MGO。不過，從目前主要供油商緊鑼密鼓的動作來看，調和加工LSFO的價格不會過于離譜，但初期與HFO價格差達到300美元是可能的（見圖）。
煉廠脫硫生產低硫HFO。這種方式要求煉化生產企業增加設備投資。目前來看，此種方式獲取的低硫油將是未來降低燃油成本的唯一方式，而煉化生產企業也將受利益的驅動不斷加大產能。
如果中國意在船用燃料轉換過程中提升全球市場地位，那么需突破依賴進口燃料油的現狀，通過在境內煉廠獲取合規燃油，擴大市場份額。
額外成本轉嫁成必然
低硫油的使用將大幅提高航運企業的燃油成本，即使是考慮未來合規燃料價格逐步降低，額外的成本也是航運企業難以獨自承受的。與企業始終試圖將稅負轉嫁同理，限硫令給航運企業帶來的額外成本也將通過各種方式轉嫁，最終或由全社會“承擔”額外成本。此前生效的減排規范帶來的成本上升，班輪公司主要通過引入新燃油費、征收燃油附加費和調整海運運費水平等方式轉嫁。
面對額外燃料費用，馬士基航運引入新的燃油附加費機制，推出新的燃油附加費（BAF）標準，該標準于1月1日正式實施。馬士基航運的BAF將取代目前的SBF（標準燃油系數），并將“與基本海運費分開收費”。BAF包括兩個部分，一是燃油價格，即根據全球主要加油港的平均燃油價格計算；二是考慮Trade factor，即根據貿易航線的不同，反映航行時間、燃油效率、往返航次的貨量不平衡等因素，即：BAF=燃料價格×貿易系數。
中遠海運集運表示，根據各航區耗油、過渡期高硫油和低硫油不同油品的占比和船舶裝載情況等綜合因素，通過引入新燃油費、征收燃油附加費和調整海運運費水平等方式，合理體現新增燃油成本，以確保行業的健康永續發展，確保廣大客戶良好的服務體驗。
東方海外則采用新的浮動燃油費算式以補貼大幅增加的營運成本及應付日后不斷上漲的油價，該方案顧及到一系列影響成本的因素，包括燃油種類、油價波動、船舶的規模和使用率。
海洋網聯船務（ONE）于1月開始在新合同中引入燃油附加費來收回不斷上漲的燃油成本。ONE的燃油附加費（OBS）=燃料價格×貿易裝貨系數×貿易不平衡系數。
當然，在沒有形成有利條件之前，一些欠缺核心競爭力的航運企業加速退出成為必然。也就是說，限硫令將促進產業走向更健康的均衡，全社會或將不得不接受成本轉嫁，為全體共享的良好生態環境“買單”。
3中國“脫硫”在行動
“90%以上保稅船用燃料油依賴進口”“船用燃料油價格一直高于周邊國家和地區”和“國際航行船舶在中國通常不加油或少補油”，這些是中國船用燃料油供給的現實寫照。
中國企業煉油能力居世界前列，年過剩產能近1.5億噸，卻不生產船用燃料油。中國船用燃料油市場規模與整體經濟發展水平極不匹配，萬噸進出口貨物對應的船舶加油量僅為新加坡的1/33。這是難堪的局面。
然而，面對2020年3.2億噸的船用燃料油市場規模和亞太市場超過45%且正在增長的份額，中國有理由去爭取更高的市場地位。機會也在此時垂青中國，IMO 2020 限硫令（限硫令）帶給全球航運業燃油供給極大的不確定性，卻也是有實力的國家奮起的最佳時機。
中國率先從2019年1月1日開始，在沿海地區12公里內實施0.5%限硫控排行動，帶動各方提前行動。中國相關企業積極發展船用低硫油業務，浙江舟山更是積極行動，力圖建設東北亞保稅燃料油供應中心。
低硫油供應方
2018年，中國保稅船用燃料油市場在1300萬噸的水平，在中國率先采取沿海限硫排放政策以及業界的努力下，2020年市場規模或達2000萬噸，有樂觀預測，接下來10年甚至更短時間內可達3000萬噸以上。樂觀的市場需求促進中國相關企業積極發展船用低硫油業務，力圖在提高全球合規低硫燃料油（LSFO）供給量的同時，破解保稅船用燃料油依賴進口的現狀。
中國石化于2017年開始低硫重質燃料油（HFO）的生產研發準備，并預計2020年低硫HFO產能將達1000萬噸，2023年將超過1500萬噸。這也是目前全球規模最大的低硫船用燃料油生產供應行動。
在生產方面，中國石化分別在環渤海地區（天津煉化、齊魯石化、青島石化）、長三角地區（上海石化、金陵石化、鎮海煉化）和華南地區（茂名石化、湛江東興、海南煉化、中科煉化）等區域布局并開展生產，其中上海石化、金陵石化和海南煉化等3家企業生產出符合限硫令的產品。
同時，中國石化積極完善全球銷售供應網絡，到2020年1月1日前，將在上海、浙江舟山等中國主要港口，實現低硫船用燃料油全面供應；在新加坡、漢班托塔、ARA區域（安特衛普-鹿特丹-阿姆斯特丹）等數十個海外重點港口，也將具備供應能力。
中國石油則布局8+1家煉廠，如遼陽石化、遼河石化、大連石化、大連西太、錦西石化、錦州石化和廣西石化等。2018年10月開始，水上供油企業——中國船燃與中國石油煉化板塊8+1家煉廠開展合作，為船用低硫油進入市場奠定了堅實的基礎。
最近，中國船燃在舟山海關的全程監管下，以中國石油旗下煉廠的低硫調和料為原料，基于舟山自貿試驗區不同稅號油品調和的政策，生產出符合國際標準組織（ISO）國際標準的LSFO，該批燃料油將用于舟山保稅油的銷售。這是中國首單利用國內煉廠低硫調和料與含硫深加工調和料進行不同稅號油品調兌成低硫油的業務，此舉打通了國內原料進入保稅油供船市場的調兌渠道。
不過，對中國保稅船用燃料油供應掣肘最大的一般貿易轉保稅出口退稅政策，仍在推進過程中，中國資源能否有效利用也將與政策推進效果息息相關。
低硫油供應地
舟山是中國東部沿海和長江流域走向世界的主要海上開放門戶，水上運輸繁榮，以干散貨船為例，一年內經過舟山船舶艘次是經過新加坡的1.51倍。近年來舟山每年船用保稅燃料油供應量呈加速發展的態勢，2018年舟山完成保稅船用燃油供應359.3萬噸，同比增長96.5%，已經發展成為中國第一、世界第十的加油港口。盡管相較全球第一大加油港新加坡的4980萬噸差距巨大，但意味著舟山在發展保稅船用燃油方面的無限潛力。目前，舟山正借船用燃料油向“低硫化”轉換之機積極打造東北亞保稅燃料油供應中心。
“栽下梧桐樹”。近年來，舟山的船用保稅燃料油相關政策的創新和落實的能力獲得普遍贊賞。舟山的“一船多供”“先供后報”和“一庫多供”等25項創新舉措已通過第三方機構畢馬威的嚴格評估認證，其中5項收錄進國務院面向全國推廣的第四批可復制推廣的改革試點經驗。舟山全面打通跨關區港區供油業務，實現“一船多地多供”，不同稅號油品混兌調和等政策正式落地。此外，舟山正積極爭取低硫船用燃料油出口退稅政策，讓舟山LSFO價格更具國際競爭力。
在舟山保稅船用燃料油加注量節節攀升的同時，錨地資源不足的問題開始逐漸顯現。舟山政府在積極開發新的保稅船用燃料油供應的專用錨地、合理規劃現有錨地資源的基礎上，正在著力開發船舶保稅燃料油供應的智能調度系統，通過先進的信息管理系統來全方位提升燃料油加注的效率和服務質量。
“引來金鳳凰”。舟山借助“先天優勢”開展政策創新，使得區域船用燃料油供應量大幅增長。各大企業聞風而來，中油泰富保稅油總部、中石化船供油全球總部、中長燃結算總部相繼落地舟山；英國阿格斯公司于2018年年底開始發布船用燃料油“舟山價格”，并將進一步評估舟山LSFO價格。
中遠海運集團青睞舟山多方面優勢，目前正發揮自身優勢，支持舟山打造東北亞保稅燃料油供應中心。
此外，舟山在油品中轉、貿易和加工等產業基礎上的優勢明顯，又是中國最主要的保稅燃料油的倉儲和交割中心，這是舟山船用保稅燃料油價格在中國以至于世界范圍內具有優勢。未來，舟山將借助不斷擴大的油品產業鏈規模，發展成為中國保稅船用燃料油的主要出口地，屆時舟山保稅燃料油的價格優勢更加突出。顯然，通過軟硬件方面的不斷完善，舟山正以嶄新的姿態迎接2020低硫時代的到來，為提升中國保稅船舶燃料油供應地位作出更大的貢獻。
