中國船東協會常務副會長張守國介紹，目前，全國航運企業中只有兩家央企和十幾家地方國有企業，其余全是民營港航企業。

我國對外貨物貿易運輸90%以上由海運完成，港口貨物和集裝箱吞吐量已連續多年穩居世界第一，是名副其實的航運大國。而在被稱為“海上駝隊”的航運隊伍中，民營港航企業占了絕大部分。

統計數據顯示，目前，我國經營遠洋運輸的企業約有300家，經營沿海運輸的企業約2000多家，經營內河運輸的企業有4000余家。其中經營沿海和內河運輸的絕大多數是民營航運企業。

在11日下午召開的“民營港航企業高質量發展論壇”上，中國船東協會常務副會長張守國介紹，目前，全國航運企業中只有兩家央企和十幾家地方國有企業，其余全是民營港航企業。從數量上看，民營港航企業占了港航企業總數的98%，但從運力上看，央企和國有企業占了90%。

張守國說，民營港航企業數量多、規模小。雖然發展歷史短，但發展速度快，決策高效，并注重成本控制。民營港航企業已成為沿海和內河運輸的主力軍和航運業的重要補充力量。

但由于規模小、抗壓能力弱、經營管理水平低等原因，我國民營航運企業的發展也有著天生不足。

“目前金融等機構對于民營港航企業仍有誤解，政策執行落地有偏差。”張守國說，民營航運企業大都沒有雄厚的資金支持，資產負債率普遍較高，在金融業防范化解重大風險的大背景下，大部分商業銀行對航運業貸款持審慎態度。市場、融資、安全事故等因素容易對企業造成毀滅性打擊。

除了先天不足，國際國內貿易環境的波詭云譎也讓民營航運企業經營環境“雪上加霜”。張守國說，根據克拉克森等多家機構預測，2019年全球集裝箱、大宗散貨需求增速均不同程度的放緩，而持續性的貿易摩擦，對中國航運企業參與國際競爭又增加了不確定因素。

張守國認為，當前，民營港航企業亟待轉型升級謀求突圍。民營航運企業應通過企業聯盟等形式，建立穩定的組織形式和共同遵循的章程，走合作聯營、集團化經營道路，實現優勢互補，合作共贏。同時，發揮經營靈活的優勢，積極參與江海河聯運、水鐵聯運以及長三角一體化建設，融入全社會多式聯運物流體系建設，在細分市場上做優做強。

論壇上，交通運輸部水運局副局長易繼勇表示，考慮到民營港航經濟主體的數量眾多，交通運輸部在研究制定水運發展政策時，始終考慮中小港航企業特別是民營港航企業的利益，以確保政策措施具有更強的普惠性和操作性。

易繼勇介紹，除了根據“放管服”改革要求，取消了國際船舶代理、國際集裝箱船和普通貨船運輸等8項水運行政許可事項外，交通運輸部還會同財政部門，自2009年開始在長江干線、2013年開始在全國“兩橫一縱兩網十八線”水域實施了內河船型標準化補助資金政策；自2013年開始在全國范圍內實施了老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新資金補助政策；自2009年開始，出臺了水路客運成品油價格上漲補貼政策，緩解了成品油價格上漲對水路客運企業的不利影響。

易繼勇表示，交通運輸部將加快長江干線、西江航運干線、京杭運河等一批干線航道整治工程，研究推進三峽水運新通道建設，加快沿海主要港口航道改擴建工程，完善進港鐵路、公路等集疏運體系，解決鐵路進港“最后一公里”問題。同時，協調相關部門開展海運企業所得稅、船員個人所得稅減免政策研究，并提出減輕民營港航企業負擔的政策建議。