2019年4月1日，意大利康世有限公司（Contship Italia S.p.A.）和地中海航運（MSC）旗下碼頭運營商（Terminal Investment Ltd，簡稱TIL）全資子公司Itaterminaux S.a.r.l.簽署了一份股權購買協議，根據協議，前者將售其于CSM Italia Gate S.p.A.所有的50%股份予后者。CSM Italia Gate S.p.A.是意大利集裝箱碼頭公司Medcenter（MCT）的股份持有者，而MCT則擁有在焦亞陶羅港集裝箱碼頭的特許經營權。待相關監管部門批準此次交易后，TIL將100%持有CSM Italia Gate s.p.A.的股份，并間接控制MCT的所有股權。

重啟或為抗擊

這是否意味著地中海航運在10余年后重新重用焦亞陶羅港，并以此作為其在地中海區域的一座重要中轉港？對此，上海國際航運研究中心港口發展研究所所長助理謝文卿表示：“于地中海航運而言，意大利康世有限公司旗下公司經營著拉斯佩齊亞港、焦亞陶羅港、卡利亞里港、丹吉爾港等碼頭資源，這些資源與地中海航運當前運營的亞洲至歐洲航線重合度較高，與此同時，焦亞陶羅港還是2M旗下AE11/Jade航線起始港（該航線靠港序為焦亞陶羅、巴塞羅那、瓦倫西亞、塞得、塞拉萊、丹戎帕拉帕斯、青島、釜山、寧波、上海、南沙、鹽田、新加坡、塞得、焦亞陶羅，運力配置為12艘14000TEU～16600TEU型集裝箱船），地中海航運樂于在此進行投資并分享可能的收益。”

焦亞陶羅港曾經的“輝煌”相信業界不少人士會記得。早在12年前，焦亞陶羅港曾是歐洲第五大集裝箱港（全球排名第27位），集裝箱吞吐量甚至超過了阿爾赫西拉斯港。而促成這一局面的班輪公司，就是地中海航運。當時，地中海航運因某些原因將地中海區域港口的重點投資策略從比雷艾夫斯港挪至焦亞陶羅港，并宣布視焦亞陶羅港為其重點培養的中轉港之一，進而使其集裝箱中轉量獲得較大幅度的增長。隨后，集裝箱船大型化時代快速來臨，通過焦亞陶羅港，貨物可快速轉運至中東歐、希臘、突尼斯和土耳其等國港口，焦亞陶羅港的中轉優勢獲得更多體現，地中海航運或許可借此最大限度地實現貨物運輸量，在提升平均艙位利用率的同時，進一步占有相關市場。

“換個角度來看，這次地中海航運對焦亞陶羅港的收購是雙向的，正如當時希臘政府出售比雷埃夫斯港股權一樣。近年來，意大利持續出現財政赤字，加之該國經濟增長不濟，便開始出售相關港口資源。焦亞陶羅港是意大利南部地區的主要港口，出售其運營權的運營商也是主要從事意大利多式聯運服務的意大利本土企業，而地中海航運又是其主要客戶，鑒于經濟形勢和企業的經營壓力，將港口的運營權交予全球運力排名第二、且與意大利有萬千聯系的地中海航運，可保障雙方港口、航線網絡的聯通，意義重大。”謝文卿解釋道。

抗擊，也被認為是地中海航運正在進行且不得不進行的一件事。在整個地中海區域，以焦亞陶羅港為中心來看，其西邊有馬士基集團旗下碼頭運營商馬士基碼頭公司（APMT）運營的阿爾赫西拉斯港及其投資擴建的丹吉爾港，東邊有中遠海運港口有限公司控制的比雷艾夫斯港，而距其不遠處，還有達飛輪船重點依仗的馬耳他瓦萊塔港。圍困之下，地中海航運必須做出行動。AE11/Jade航線取消對馬耳他馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk）的掛靠，并選擇更合理的掛靠港序。從地理位置來看，焦亞陶羅港的地位與比雷艾夫斯港相似，但它更加處于地中海區域的中心位置，而且通過意大利鐵路和便捷的集疏運體系，地中海航運可將貨物快速運抵至中東歐和西北歐地區，并提升其在區域競爭中的地位。

另外，梳理TIL所投資的36個碼頭項目可發現，這些碼頭幾乎全部位于地區貿易中心地，比如多哥的洛美港、比利時的安特衛普港、美國的長灘港等重要的大型港口。在地中海航運看來，通過密集的碼頭布局和對關鍵港口的投資，不僅可以體現完善的航線網絡和供應鏈，尤其是現在，更可保證船舶大型化時代碼頭作業率和船期的穩定。

有目的的擴張

地中海航運在運力投放方面也比較激進，“喜馬拉雅快航”的設立就是一個典型。當年，“喜馬拉雅快航”東起科倫坡港，途徑那瓦舍瓦港、孟買新港、阿普杜拉國王港和焦亞陶羅港，最終停靠于菲利克斯托港，回程則先后掛靠菲利克斯托港、漢堡港、安特衛普港、勒阿弗爾港、焦亞陶羅港、阿普杜拉國王港和科倫坡港，而這項服務啟用的則是當時少見的11660TEU～13100TEU型集裝箱船。今年初，隸屬于地中海航運的“MSC Eloane”輪（單船載箱量高達19462TEU）抵達北美西海岸港口，開始服役于跨太平洋航線。這是迄今為止掛靠北美西海岸港口的最大型集裝箱船，超過了達飛輪船當時曾在此做出短暫部署的“Benjamin Franklin”輪（單船載箱量為17859TEU）。地中海航運在東西向主干航線市場為2M服務，為此投放超大型運力也是分內之事，但必須明確的是，地中海航運一直以來都是超大型集裝箱船的重要訂造者——不論是當初建造一大批19224TEU型船，還是即將被投入運營的Megamax24型船。從今年6月份開始，10余艘單船載箱量或突破23500TEU的超大型集裝箱船即將陸續交付運營，該系列集裝箱船擁有24個排位（Bay）、24個行位（Row）和24個層高（Tier），型寬或將超過60米，其實際運營者也是地中海航運。無疑，這批運力將被投放至遠東-西北歐航線市場，相應地，遠東-地中海航線市場中的平均單船運力規模也必將有一個較為明顯的增長。為此，從今年第二季度開始，2M將逐漸轉移其遠東-西北歐航線市場的部分超大型運力至遠東-地中海航線市場，以提前適應這一批新型運力介入之后的市場格局。

在上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文看來，地中海航運需要進行運力的梯級替換，這樣既加強了自身在某一條航線市場的實力，也加強了在其他航線市場的競爭力，而這種規模的替換對大型班輪公司而言是非常重要的，因為在競爭激烈的形勢下，不具單船規模優勢的中小型班輪公司的生存空間將被進一步擠壓。

積極以運力規模占領、鞏固市場只是地中海航運行事思路的一個延伸。將時間線前移的話，我們甚至可將這種褒義的激進視為地中海航運的本性——理性的沖動。1970年，姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）在意大利創建地中海航運，最初，其服務范圍僅限地中海-非洲航線和地中海-紅海航線。直到上世紀80年代末，地中海航運開始進行規模擴張，市場擴至北美地區和澳洲，總部也遷至日內瓦。21世紀初，地中海航運在沒有進行任何收購的情況下（雖然地中海航運曾分別于2003年和2006年購買了荷蘭Docra控股公司的WEC航線業務和HMS航線業務，但大部分航運分析機構更愿意將其行為解釋為‘對航線范圍的擴大和吸收’，而不是收購），成為了全球第二大班輪公司。2017年初，地中海航運又一次震驚業界，姜瑞基·阿本德與Messina集團高層進行了閉門會議，隨后Messina集團在聲明中表示，在主要貸款方卡里奇銀行（Banca Carige）的協調和支持下，已與地中海航運就合作一事完成首輪磋商。地中海航運將在購得Messina集團49%的股份后，統一管理運營Messina集團旗下所有自有和租用船隊運力，以及擁有的碼頭和包括內陸港、卡車、火車車廂等在內的基礎設施和集疏運體系。

在一些業內人士看來，地中海航運與Messina集團簽署股權交易協議，意味著地中海航運完成了成立以來的首次對航運企業的收購，雖然Messina 集團的規模不大且不在Alphaliner公布的全球前100大班輪公司之列，但此舉影響重大。當然，地中海航運收購Messina集團股份的行為并不是傳統意義上的運力擴張，因為Messina集團提供的運力有限，但是，地中海航運借此擁有了Messina集團的高利潤或高附加值項目（如位于熱那亞港的Messina碼頭和相關供應鏈環節）。這種理性沖動的背后，或許是一種與時俱進的投資觀——通過在某一地區的中轉優勢獲得更多的集裝箱貨源，從而盡可能地保證更廣泛的支線運輸網絡的可行性，鞏固自己、重塑自己。

拓市場需重服務

如今，集裝箱運輸市場中的航運聯盟格局相對穩定，但這表明一種規則，即承運人所提供的運輸服務的質量可能影響航運聯盟整體的運營與收入。而在運輸格局明朗且很難再有較大變化的情況下，服務質量就是托運人的重點考量因素之一。鑒于此，班輪公司都努力讓客戶看到其在提升服務質量方面做出的努力。

曾經，地中海航運常以“低價姿態”示人，而要做到收支平衡（或者說可接受的收支平衡），其代價就是不太優質的服務。但最近兩年，地中海航運決定做出某些嘗試，不僅經常在官方網站及時地回應業界猜測，其現任首席執行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）也經常接受航運專業媒體的采訪，表達地中海航運對公司和市場的看法。這是一種改變，而這種改變恰恰是這家家族企業以前很不愿意公開的。相比以前，地中海航運更是在班輪準班率方面改進明顯。根據丹麥航運咨詢機構SeaIntelligence統計，2018年，地中海航運的班輪準班率排在第四位，僅次于萬海航運、馬士基航運和漢堡南美。而迭戈·阿本德也在公開場合明確，地中海航運還將進一步降低船舶航行速度，并在相關航線市場增派更多運力以實現更準確的班期。

可以預見，數字化和信息化是現代航運發展的有效手段，地中海航運對此也有很深刻的理解。地中海航運已經宣布，將在5萬個集裝箱上安裝配備貨物追蹤系統的傳感器，進而有效對集裝箱進行數字化管理。迭戈·阿本德表示，班輪公司在服務領域的進行競爭是必然的，我們將在技術和創新領域積極運作，為客戶帶來更多的附加價值。”據悉，這套系統不僅能夠精準定位集裝箱移動路線和位置，還可實時收集包括溫度、濕度、振動、沖擊、箱門開關狀態在內的數據。地中海航運預計，該系統的應用將有助于管理供應鏈中存在的延遲和其他方面的問題，并將提升整個供應鏈的效率和安全。

為了規范數字化發展，制定共同的信息技術標準，以提高行業和班輪公司的運營效率，地中海航運還與馬士基航運、赫伯羅特、ONE公司、達飛輪船、長榮海運、現代商船、陽明海運和以星航運組建了當前全球最大的數字化集裝箱航運聯盟（Digital Container Shipping Alliance，簡稱DCSA）。地中海航運在其官方網站上表示，為了快速創造價值，并克服行業中存在的最大痛點，地中海航運將與協會其他成員一起，關注航運信息標準化、克服缺乏技術接口和數據的共同問題，為流程創建行業藍圖。用地中海航運首席信息官、DCSA監事會主席安德烈·西姆哈（Andre Simha）的話說，信息技術是航運業未來的另一個重要組成部分，班輪運輸業要進入數字化時代，需要著手與來自整個供應鏈體系中的所有利益相關者進行合作。