全球海工行業正經歷著過去十年來最嚴重的衰退，原油價格12年來首次跌破30美元/桶關口，海工行業大幅虧損、削減支出、裁員破產、兼并重組已經成為常態。英國能源咨詢公司Douglas-Westwood最新研究報告指出，海上鉆井平臺市場依然面臨供給過剩問題，鉆井平臺日租金也因此大幅下滑。此外，鉆井平臺新造船市場的需求也幾乎為零，海工船東不得不繼續推遲在建鉆井平臺交付期，并考慮報廢無競爭力的鉆井平臺。

　　海工行業的興衰很大程度上取決于石油價格的波動，隨著西方解除對伊朗的經濟制裁，一大波伊朗石油即將襲來，恰逢“市場供給過剩時期”?？梢韵胍?，海工市場的未來走向將更加撲朔迷離。

　　海工市場和國際油價的波動具有高度相關性。自2014年國際油價下跌以來，全球海工市場面臨“斷崖式”下行困境。

　　海工市場遭遇生死劫

　　海工裝備基本上服務于海上能源開發，海工市場和國際油價的波動具有高度相關性。2014年下半年，國際油價開始出現大幅下跌，數據顯示，布倫特原油價格從2014年11月的每桶110美元下降到去年1月的50美元左右，到今年1月跌破30美元，是12年來的首次。

　　根據Rysta能源的UCube數據庫資料，巴西生產一桶石油需49美元，加拿大需41美元，美國也近36美元。當石油開采成本高于市場價格，石油生產企業將很難獲利。石油企業紛紛宣布縮減開支，全球海洋油氣勘探開發活動減少，導致大量海工項目擱置，合同中止，海工設備閑置，海工裝備利用率逼近2009年全球金融危機時期的低谷值。油價探底無期，海工市場深度低迷，為確?？沙掷m發展，節約成本勢在必行?；趦灮椖亢透纳乒湹目紤]，上下游企業并購重組活動將成為常態。

　　油氣勘探投資銳減

　　油價崩跌，石油企業油氣勘探活動銳減。從國際上來看，埃克森美孚、BP、殼牌、雪佛龍和道達爾5家國際石油企業業績遭遇滑鐵盧。去年前三季度，五大國際石油巨頭實現利潤299.55億美元，同比下降61.6%，其中上游油氣勘探開采板塊是重災區，五大石油巨頭實現上游利潤僅74億美元，同比大幅減少86%。中國市場亦難以獨善其身，去年前三季度中石油、中石化和中海油營業收入同比下降幅度分別達到25.6%、27.4%和33.4%。

　　面對大幅縮水的利潤，石油巨頭紛紛收緊腰包，采取壓縮投資、削減成本、優化資產等多種手段，苦度嚴冬。去年前三季度，?？松梨?、BP、殼牌、雪佛龍和道達爾5家國際石油企業總投資818.46億美元，相較2014年的1132億美元減少27.7%，其中上游業務投資同比下降37%至704.92億元（見表）。根據5家企業去年上半年投資預算披露，重壓之下，各企業將對其上下游業務進行調整，削減資本開支預算，去年投資預算為12%～13%。更有數據顯示，去年全球油氣勘探投資預算由2014年的峰值1000億美元降至700億美元，同比減少30%，全球被延期或擱置的油氣項目約150個。

　　與此同時，大型國際石油企業繼續剝離低效、非核心資產，提高生產效益。據報道，上游方面，殼牌以17億美元出售尼日利亞資產；雪佛龍出售其在尼日利亞兩個淺水石油區塊中持有的40%股份；道達爾去年上半年出售34.72億美元資產。中下游方面，殼牌以14億美元出售所持有Showa Shell 33%股權；雪佛龍出售在新西蘭唯一煉油廠的持股；道達爾以3億美元出售其持有的德國Schwet煉油廠16.67%的股權；BP出售英國北海中部地區運輸管線系統36.22%的權益。

　　英國能源咨詢公司Douglas- Westwood（DW）研究認為，國際石油企業縮減資本開支、調整投資結構、剝離非核心資產的步伐將在未來較長一段時間內持續，這在一定程度上將為國際油氣行業并購重組帶來一定機遇。今年市場可能出現兩個重量級的整合，即殼牌和Halliburton或將分別收購BG和貝克休斯。兼并整合活動日漸清晰，那些擁有優質資產的企業將受益。

　　海工市場嚴重承壓

　　海工市場的興衰，主要與國際油價有關，高油價時有投資者愿意投資，低油價時則主要依靠國家支持。能源顧問企業挪威雷斯塔的數據顯示，去年，全球油氣投資減少22%跌至5950億美元，今年該項投資可能回落到6年來的最低點5220億美元。

　　海工市場也因此受到極大影響，主要海工裝備出現量價齊跌的局面，無論是鉆井平臺、生產平臺還是海工船（OSV）市場均表現低迷。DW報告稱，去年海工行業經歷了過去十幾年來最嚴重的衰退，鉆井平臺市場依然面臨供給過剩問題，日租金也因此大幅下滑。此外，鉆井平臺新造市場的需求幾乎為零。

　　去年以來，鉆井平臺的利用率逐月下降，當前已不足80%，同比下降15%以上，超深水鉆井平臺全軍覆沒。截至去年年底，美國石油鉆井平臺降至536座，自2014年夏季以來大幅減少136座，僅為2014年同期數量的1/3。經紀公司Westshore最近發布的月度報告數據顯示，今年預計將有更多鉆井平臺閑置，這意味著OSV、三用工作船（AHTS）市場也很難出現改善。

　　挪威船東協會指出，挪威海工船東還將經歷更糟糕的情況。挪威擁有全球第二大的OSV船隊，去年閑置OSV數量由零迅速增至100艘，每6艘OSV中就有1艘撤離市場，今年這一比例預計還將繼續增加。另外，挪威船東協會還預計到今年夏季，挪威浮式鉆井平臺閑置數量將增加1倍，達到20座左右。

　　去年9—10月，北海現貨市場AHTS的租船活動減少1/3。AHTS日租金仍在不斷下跌，越來越多的船東選擇閑置船舶。截至去年年底，北海地區已有近30艘AHTS閑置，日租金也下滑至1.16萬美元左右。

　　油價上漲乏力，海工裝備供給過剩，鉆井平臺日租金短期內回升無望。鉆井平臺船東不得不繼續推遲在建鉆井平臺交付期，并考慮報廢無競爭力的鉆井平臺?？死松瓟祿@示，截至去年11月底，全球海工裝備新簽訂單量大幅下降，新接全球平臺供應船（PSV）、浮式儲油平臺（FPSO）、鉆井船和其他海工設備分別為121艘、1座、10艘和155座，遠不及2014年全年的201艘、2座、23艘和181座。而同期全球范圍內則分別報廢PSV4艘、FPSO3座、鉆井船5艘、其他海工設備34座（見圖）。

　　運維市場星火閃耀

　　面對油價持續走低，石油企業不得不放慢勘探開發新油田的腳步，但同時也會更加注重對現有油田的維護，以保持甚至提升產量。因此，水下施工船、海上居住船、修井船等特種海工船的市場需求受到影響較小。同時，油輪修理業務大幅增長，大型海工裝備和特種船舶修理改裝需求相對不足。業內人士指出，目前海洋平臺的維修、管理和運營服務（MMO）領域的發展前景較為樂觀。

　　DW預測報告指出，2015—2019年，全球范圍內在MMO 領域的支出將達到67.2萬億美元，較上一個五年增長31%。亞洲和北美的市場份額占全球的45%左右，其中亞洲作為第一大市場，占據 32%的市場份額，約21.6萬億美元。

　　對此，遠東租賃內部人士向《航運交易公報》記者表示，相較于以長期資本性支出為驅動的工程、采購、建造模式，MMO以運營成本為主要考量，受油價的影響較小。在油價前景無法保障，海工項目投資風險超負荷的階段，提升海工平臺的運維管理不失為一種降低風險、獲得穩健回報的資本運作方式。

　　自升自航式服務船（Liftboat）被稱為“低迷海工市場中的一抹亮色”。《航運交易公報》記者采訪業內專業人士獲悉，與自升式鉆井平臺相比，Liftboat在同樣能保證海上作業穩定性和安全性的前提下，使用成本更低，靈活度更高，且兼具居住和生產平臺，具備維修功能。在當前油價低迷，多數平臺超期服役的情況下，Liftboat行情好轉，可完成包括建造、檢修、維護及平臺移動在內的多種工作，還能適應更為惡劣的天氣。有數據顯示，去年全球共建造了19座Liftboat。從目前的應用分布情況來看，墨西哥灣的Liftboat達240座，服務于3257座平臺；東南亞、西非、中東地區54座，共服務于3266座平臺。

　　此外，上述業內人士還稱，近來海工市場流行一種風電運維船，主要服務于海上風電機組運輸與維護特種船舶，價格較低。該人士認為，油價崩跌是宿命還是機會，見仁見智，油價重歸正常只是時間問題，低迷時韜光養晦亦是明智之舉。上海航運交易所研究員舒勝對此則持更謹慎的觀點，他認為石油作為地緣政治和全球博弈的工具再一次成為焦點，人們正在經歷一次新的“石油戰爭”，但時過境遷，與之前以“民族解放”、“民族獨立”相關聯的“石油危機”相比，當前摻雜其中的是“環保減碳”概念。“環保減碳”已經成為所有人類圖景中的必須部分，所以“重歸正常”或許是時間問題，同時也必然有方向性的困惑——能源的結構正在發生變化，是不是“重歸正常”，“正常”能夠維持多久，必須慎重思量。

　　全球海工市場在一片悲觀預期下“不負眾望”：各類海工裝備成交量均創出金融危機以來的最低水平；中國造船企業此前轉戰海工，目前更是面臨“四面楚歌”。

　　船企轉戰海工唱“易水離歌”

　　去年，全球海工市場在一片悲觀預期下“不負眾望”：各類海工裝備成交量均創出金融危機以來的最低水平；中國造船企業此前轉戰海工，目前更是面臨“四面楚歌”。中國船舶工業行業協會最新數據顯示，去年前11月，中國海工設備制造總收入634.5億元，同比下降4.7%；利潤總額虧損4億元，同比大幅減少116.3%。

　　油服“斷炊”

　　石油企業和油服企業向來休戚與共。在中國，80%以上的油氣開采量控制在國企手中，油服企業基本是國有石油企業旗下的子公司，中國“三桶油”的投資收益及經營策略在很大程度上決定中國油服市場的表現和走向。

　　1月19日，中國海洋石油有限公司（中海油）公布其今年的經營策略和發展計劃。今年中海油的凈產量目標為4.7億~4.85億桶油當量。其中，中國市場約占66%；海外市場約占34%，相較去年4.95億桶油當量的預計大幅減少。中海油首席財務官鐘華指出，為應對低油價帶來的持續沖擊，中海油將保持審慎的財務政策，繼續強化成本控制措施，今年資本支出將低于600億元，其中勘探和開發的資本支出分別占比19%和64%。

　　中海油旗下的中國最大上市油服企業——中海油田服務有限公司（中海油服）是亞洲規模最大的海上鉆井服務供應商和世界第三大海上鉆井承包商，擁有44座鉆井平臺（33座自升式鉆井平臺和11座半潛式鉆井平臺）、2座生活平臺、5套模塊鉆機，另有2座自升式和1座半潛式鉆井平臺在建，在中國以中國石油天然氣集團公司（中石油）、中海油為主要服務客戶。

　　去年前三季度，中海油服大型海工裝備的使用率和服務價格同比均有所下降。截至去年三季度，中海油服鉆井平臺作業同比下降13.8%；自升式鉆井平臺的日使用率同比下降 12.3%至 77.6%；半潛式鉆井平臺的日使用率同比下降32.4%至66.4%；船舶板塊的自有船隊日使用率為 89.7%，同比呈現3.7%的回落。受此影響，中海油服去年三季度實現營業收入和凈利潤分別為179.97億元和12.49億元，同比分別下降 27.5%和80.9%。

　　中海油服不得不收緊開支，其披露，預計今年的資本性開支為35億~45億元，相比去年65億~75億元的預算明顯下降。此外，由于油價低迷和西方取消對伊朗的制裁，油價或進一步下跌，未來石油企業可能會進一步下調資本性開支預算，油服市場也會進一步收縮，尤其是專門提供海上項目的油服企業，因為這些項目的盈虧平衡油價更高。由于需求低迷，油服企業的業務量可能會進一步減少，服務價格的壓力也會更大。據悉，中海油服44座鉆井平臺中，今年尚有14座未簽訂全年合同。

　　油服行業一不愿具名的人士向《航運交易公報》記者表示，在低行業周期，油服企業只能通過降本增效來減少不利因素影響，等待行業回暖。任何事情皆有利有弊，對于這次國際原油下跌危機，如何從中找到沖出困境的節點尤為重要。目前中國大型石油企業在上游環節已經“走出去”，利用價格低谷靈活運用自身優勢及海外資源，積極開拓海外市場，與其他地區的石油企業開展合作，謀求更大經濟效益和長遠發展。中海油與殼牌擴大雙方在大亞灣石化項目合作；中石油與穆巴達拉石油公司簽署戰略合作協議；中國石油化工集團有限公司與沙特阿拉伯國家石油公司簽訂戰略合作協議框架，在上游油氣投資及相關項目服務等潛在領域開展合作。經濟下行壓力帶來的行業發展困局，需各方協力破除，處于上游的油服行業面臨的挑戰更加嚴峻。

　　船企過冬

　　“船市不好，轉戰海工”此前成為很多中國造船企業在低迷船市中的脫困選擇。在國際海工市場一片蕭條之際，中國的海工制造業執著堅守，并連續兩年在海工裝備接單量方面位居全球第一。在油價尚未跌破60美元/桶關口之時，中國重工、中國船舶等主要造船企業確實通過提高海工裝備在業務結構中的比例，以較快增長的訂單和穩定的收益提升了自身的盈利能力。

　　然而，時過境遷，近一年半以來，在外圍市場低迷的條件下，海工裝備制造市場成交慘淡，市場惡化程度遠超普遍預期?？死松瓟祿@示，去年前11月，全球共交付各類海工裝備287艘/座、200萬修正總噸。新船市場延續低迷，中國船舶工業行業協會數據顯示，中國海工市場成交創近10年最低水平，承接各類海工裝備88艘/座、38.2億美元，金額同比下降75.5%。除此之外，中國在油價高峰時期的2013年和2014年承接的大量低首付款鉆井平臺和海工船訂單，面臨的交付風險也越來越大。

　　從主要上市造船企業去年前三季度業績來看，中國重工實現營業收入397.72 億元，歸屬于母公司所有者的凈利潤為-4.41億元，同比大幅下降120.67%，主營業務毛利率同比下滑6.88個百分點至6.99%。對此，中國重工稱，主要因受制于全球船舶和海工市場持續低迷的不利影響，中國重工于前期承接的低價訂單合同陸續完工交付，但原材料、人工等剛性成本則有所上升。同樣市場環境下，中國船舶去年前三季度分別實現營業收入和凈利潤218.75億元和7762萬元，同比分別增長5.48%和下降26.31%。

　　此外，中國船舶工業經濟與市場研究中心數據顯示，中國造船企業以絕對制造體量，于去年上半年攬下1座鉆井平臺、1座浮式生產平臺和37艘海工輔助船訂單，接單金額15.3億美元，占比32.6%，市場份額重奪全球海工市場“頭把交椅”。但老生常談的是，中國造船企業所接船舶仍以技術含量低、單價低為主，承接的海工輔助船數量占比高達53.6%，但以金額計占比卻僅為31.7%，遠不及新加坡和韓國船東的接單金額量。

　　對于中國主要海工制造企業而言，還有手持訂單的交付風險困擾。如果油價繼續探低，全球海工裝備作業需求將持續下降，運營市場大量裝備將閑置，即使船東大幅調低租金水平，依然是一約難求。對此中國船舶工業經濟與市場研究中心人士認為，未來一段時間，海工裝備的交付形勢非常嚴峻，這將給以“低首付”獲取訂單的中國造船企業帶來致命打擊，資金斷裂風險急劇上升，“延期交付”、“船東進度款違約”、“貸款逾期”、“重組”問題將更加頻繁。

　　面對產能過剩的嚴峻局面，中國造船企業努力化解過剩產能。去年，大連船舶重工集團有限公司兼并大連大洋船舶工程有限公司、泰州口岸船舶有限公司回購泰州中航船舶重工有限公司45%股權、中集安瑞科控股有限公司收購南通太平洋海洋工程有限公司30%股份。據不完全統計，全行業化解過剩產能超過1000萬DWT。

　　改修能力不足

　　面對低迷的市場環境，中國海工企業在創新型產品領域取得了一定成績。去年，煙臺中集來福士海洋工程有限公司為挪威企業建造的“維京龍”號深水半潛式鉆井平臺完工命名，這是中國建造的首座適合北極海域作業的深水半潛式鉆井平臺，擁有80%的自主知識產權。此外，《第七代超深水鉆井平臺（船）創新專項》課題穩步推進，中國最先對第七代鉆井平臺進行定義。

　　在當前海工裝備超期運營的市場狀況下，海工裝備的維修和改裝需求有所提升。但中國造船企業的大型海工裝備和特種船舶修理改裝能力依舊不足。有業內專家指出，海工行業技術和配套非常復雜，中國造船企業一方面在技術儲備上沒有縱深，另一方面配套能力也非常薄弱。不僅如此，中國可以與海工制造總裝對接的裝備制造產品線、研發、工藝都沒有充分發育，產業結構粗放，國際競爭力并不強。上述人士在3年前已警告業界稱，海工市場的總量須具體分析，每個細分市場并不很大。在市場爭奪過程中，對上游產業的掌控能力至關重要，不能控制上游產業的海工行業只是個“垃圾”行業。

　　去年，國務院出臺《中國制造2025》，海洋工程裝備和高技術船舶被納入十大重點發展領域。近期，工信部公布第一批符合《海洋工程裝備（平臺類）行業規范條件》7家企業名單（海工白名單），借此引導社會資源向優質企業傾斜，推進產業轉型升級。中國造船企業應盡快對接國家戰略，通過技術、設計和金融服務三大創新，突破自身發展困境。上述人士認為，這已經不是造船企業、造船行業能夠單獨完成的任務，產業鏈建設迫在眉睫。

　　目前來看，超深水油氣開采平均成本為56美元/桶，中等水深需39美元/桶，自升式平臺作業成本至少23美元/桶，當前的油價水平對海工裝備市場沖擊程度可想而知。

　　禍起油價，何去何從？

　　煙臺中集來福士海洋工程有限公司內部人士向《航運交易公報》記者分析道，蕭條的海工市場可以說是禍起油價，目前來看，超深水油氣開采平均成本為56美元/桶，中等水深需39美元/桶，自升式平臺作業成本至少23美元/桶。當前油價水平已跌破30美元/桶，對海工裝備市場的沖擊程度可想而知。全球宏觀經濟疲軟，能源需求減弱，加之地緣政治博弈，油價注定進入低價時代。

　　日前，中國最大的海上石油企業——中海油宣告減產，其提交香港證券交易所的文件顯示，今年該企業將生產4.7億~4.85億桶石油當量，低于去年的4.95億桶，這是1999年以來首次減產。今年該企業支出將不超過600億元，去年為672億元。風險咨詢公司歐亞集團表示，中海油是世界上第一家明確表示將減產的大型石油企業，凸顯當前油價給這些大型企業帶來的壓力。其他大型企業都在大幅削減支出，未來某個時間產量也會下降。

　　國際基準價承壓

　　國際原油市場震蕩不已，自2014年年中以來，全球石油供應持續過剩達每日100萬桶甚至更多，已經沖擊油價下跌逾75%，自今年以來已經下跌1/4。

　　1月18日，國際油價觸及2003年以來最低位，美原油2月份期貨價格最低觸及28.36美元/桶，布倫特原油3月份期貨價格最低觸及27.67美元/桶。

　　日前，國際原子能機構證實伊朗已經執行去年7月簽署的《全面聯合行動計劃》，限制自身核能力，因此美國和歐盟已解除對伊朗的經濟制裁，此舉意味著全球第四大原油生產國伊朗重回國際市場。國際能源署預測，伊朗原油庫存達到4000萬～5000萬桶，國際市場將迎來一次“海嘯”沖擊。

　　受制裁影響，伊朗石油出口從2011年的頂峰水平每日減少約200萬桶至略高于每日100萬桶。伊朗政府透露，至3月份每日出口量將增加100萬桶。

　　英國咨詢公司安迅思分析師向《航運交易公報》記者表示，為擴大原油進口渠道、避開動蕩的中東市場，韓國曾對從中東以外地區進口原油的進口商提供運費差價補貼。不過，從今年開始，該政策將不再包括現貨交易，而向合約交易傾斜。據GAC船舶經紀人的消息，自2012年韓國開始進口福蒂斯原油以來，其月進口量達200萬～600萬桶，相當于3～10艘油輪貨量。若韓國該項進口需求消失，國際石油基準價格將承壓，因為福蒂斯原油每日價格在所有原油現貨的每日基準定價中的比重占到70%左右。

　　上述分析師進一步表示，除此之外，美國原油庫存不斷增加；中國預計將推出原油衍生品合約，亦將挑戰布倫特和美原油價格的定價基準地位。據悉，上海原油期貨合約將以人民幣為計價貨幣，并向國際市場全面開放。中國作為全球最大的原油、成品油及其他液化品的進口國，上海原油期貨合約或會搶走布倫特原油期貨和西德州中質原油期貨的部分市場，在原油期貨合約市場占據顯著地位。

　　海工項目進入危險期

　　國際油價不斷走低，全球海工市場面臨嚴峻形勢，無論是訂單、租約，還是融資，船東、船企、金融機構都面臨巨大的壓力和挑戰。影響海工市場發展的諸多不確定因素疊加，海工項目已進入危險期。

　　去年12月，國際石油組織歐佩克未能就限制原油生產達成任何協議。在原油供過于求的情況下，其成員國的原油產量依然接近創紀錄水平。沙特石油大臣納伊米表示，海灣國家不會改變現行的石油生產政策，暗示其將堅持限制產量下限。

　　有數據顯示，海灣國家每桶油的成本為10美元，而美國則需36美元，歐佩克原油滔滔不絕，迫使美國頁巖油生產商不得不減產。美國能源信息管理署數據顯示，去年2月開始，美國頁巖油產量已每月下滑。

　　此外，上述分析師援引英國油氣協會消息，在北海等地區，低油價已經使生產商提出停運計劃。一旦北海地區油氣生產設施被拆除，北海油田將停產。而根據英國油氣協會分析，英國北海油田停產，未來10年內將廢棄79座鉆井及服務平臺。

　　上述分析師認為，油價若繼續下跌，美國約25%的常規原油產地——美國墨西哥灣亦將面臨類似情況。

　　從“趨之若鶩”到“避之不及”，短短幾年時間，海工項目融資經歷了“冰火兩重天”。在目前低迷的市場環境下，船東能在交船前落實租約的項目越來越少，即便有租約，租期通常也無法匹配融資期限，租約收入無法滿足應還本息的需求。

　　目前來看，在提供擔保的信用主體實力有限的情況下，海工資產的價值及海工市場的走勢對融資將起到關鍵作用。此外，由于項目涉及借款人所在國、擔保人所在國、平臺運營地等多個國別，未來租約的平臺運營地還有不確定性，因此投資海工項目的累積風險也進一步顯現。

　　海上石油開采已逐漸由近洋轉至深海領域，但超深水鉆井平臺的成本更高。據悉，超深水鉆井平臺的建設周期一般在30個月左右，此前所下的超深水鉆井平臺訂單也陸續進入交付期。

　　近兩年，中國承接了世界海工裝備市場訂單的最大份額，主要以國有骨干造船企業為代表的中國船企大多通過與國外設計企業合作下單，旗下融資子公司提供資金支持。但據知情人士透露，某大型造船企業承接的挪威設計企業的超深水半潛式鉆井平臺存在大幅虧損的可能。該人士稱，上述海工項目在建設過程中因設計問題已出現大幅超支，并因此造成延遲交付，或致2億～4億美元的虧損。

　　中國或推驚喜

　　由于美元將升值、歐元將貶值，美國央行計劃在今年漸行加息，歐洲央行則計劃推出放松貨幣政策。應對通貨緊縮壓力，歐洲央行試圖通過通脹沖銷高債務，但此路或行不通，因為原油供應過剩使得全球運輸和制造成本基數下降。與通貨緊縮的對抗，實際上是與原油供應的“戰爭”。

　　安迅思上述分析師進一步指出，今年可能是油市開始根本性扭轉的一年。中國推出原油基準價，全球油市迎來第三大基準；人民幣加入SDR貨幣籃子成為世界貨幣，意味著美元在原油、大宗品市場以及政治方面的霸主地位將動搖，油市或將出現驚喜。

　　該分析師指出，自俄羅斯因克里米亞地區問題遭遇美國和歐洲制裁以來，俄羅斯與中國簽訂的管道供應協議和出售油氣的計價貨幣便是人民幣和俄羅斯盧布。若伊朗能夠轉用另一種主要貨幣出售油氣資源，美國對伊朗和其他地區的制裁便基本失效。

　　但是，上海航運交易所研究員舒勝對此持較悲觀的觀點。他認為，此輪以烏克蘭—俄羅斯、敘利亞—伊斯蘭國、土耳其—俄羅斯、沙特—也門危機為表面事件主線的一系列國際危機，實質是一次迎接新能源時代到來的“能源戰爭”，一方面是爭奪變動中的全球能源市場，另一方面是為新能源時代的新能源和傳統能源格局布局，其復雜程度不是泛泛的分析能夠表達清楚的。人們看到的并不是底牌，而是打出臺的“明牌”，只可用來推測各人手中的牌，卻無法確定這些牌究竟是什么，更無法確定各人會怎么出牌。

　　中國再一次以主動的全球戰略參與了這次大變局，結果還有待時日揭曉。但是，千萬記住全球戰略沒有必贏的道理，不考慮風險就不會有勝算，不要輕信美國已經衰弱的判斷。

　　1月12日，美國總統奧巴馬發表任內最后一次國情咨文時稱，“美國是世界上最強大國家。沒有國家敢攻擊美國或者美國的同盟國，那是自取滅亡。當重大國際問題出現時，世界人民不會找北京或莫斯科，他們找美國”。舒勝認為，與其把奧巴馬的發言看成是窮途末路的虛張聲勢，倒不如認認真真地跟蹤分析不斷變幻中的國際勢力及其目的。

　　舒勝強調，在新能源背景下，石油以及建立在石油貿易基礎上的油輪運輸業務的周期性特征已經發生變化，不能依據以往的模式做當前推斷。