2019年是造船人寄予厚望的一年——新造船市場經(jīng)歷10年低位徘徊；上一輪景氣期建造的船舶到了退出運營的時間窗口；壓載水和脫硫等嚴(yán)苛環(huán)保公約即將正式實施……

然而，市場走勢永遠(yuǎn)出乎預(yù)料，上半年，全球新造船市場成交船舶366艘、2493萬DWT。以數(shù)量計，同比下降49.17%，以載重噸計，同比下降53.63%。受新造船訂單銳減影響，6月底，全球船廠手持訂單降至3172艘、1.98億DWT。以數(shù)量計，同比下降11.86%，以載重噸計，降幅為12.38%。上半年，新船交付694艘、5090萬DWT。以數(shù)量計，同比下降8.32%，以載重噸計同比上漲9.25%，船舶大型化趨勢明顯（見圖）。

盡管市場總體弱勢，但中國船企擺脫2018年的頹勢，重回全球第一的位置。而從細(xì)分船型來看，LNG船一枝獨秀，正向常規(guī)船型陣營沖擊。

中國重回第一

上半年訂單銳減，中國卻重回第一！上半年，中國船企承接船舶訂單176艘、韓國船企承接69艘、日本船企承接62艘，市場份額分別為48.09%、18.85%和16.94%。以承接訂單數(shù)量計算，中國再次將日韓遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面。

2019年，盡管中國新接訂單量大幅下降，但是顯著好于全球同行。上半年，中國船企承接船舶訂單176艘、1372萬DWT。以數(shù)量計，同比下降36.00%，以載重噸計，同比下降24.58%。截至6月底，中國船企手持船舶訂單1433艘、8837萬DWT。以數(shù)量計，同比下降10.77%，以載重噸計，同比下降8.84%。上半年，中國船企交付新船262艘、1988萬DWT。以數(shù)量計，同比下降18.89%，以載重噸計，同比下降6.27%。總體來看，中國船企不但在新接訂單量上跑贏市場，其余兩大造船指標(biāo)也較為穩(wěn)健。

在新造船市場“黎明之前”，中國船企也在加速整合，為新一輪景氣周期蓄積力量。7月1日，在中船重工與中船集團(tuán)分拆20年之后，兩大集團(tuán)宣布將進(jìn)行戰(zhàn)略性整合。與此同時，招商局集團(tuán)也在醞釀并入中國航空技術(shù)國際控股有限公司造船產(chǎn)能。優(yōu)勢產(chǎn)能的重組，在減少非良性競爭的同時，將提升各船企專業(yè)分工水平，提高中國船企整體競爭力。不過，國有資產(chǎn)競爭力的進(jìn)一步增強，也引發(fā)民營資本的疑慮，如何共生將成為下一階段的重要課題。

2018年“風(fēng)光無限”的韓國船企，2019年驟然跌入深谷。上半年，韓國船企承接船舶訂單69艘、772萬DWT。以數(shù)量計，同比下降53.69%，以載重噸計，同比下降61.44%。截至6月底，韓國船企手持船舶訂單429艘、5269萬DWT。以數(shù)量計，同比下降2.50%，以載重噸計，同比下降10.47%。上半年，韓國船企交付新船127艘、1809萬DWT。以數(shù)量計，同比上漲19.81%，以載重噸計，同比上漲54.77%。盡管上半年在新造船市場上表現(xiàn)不佳，從交付船舶數(shù)量來看，韓國船企基礎(chǔ)實力十分強大。

韓國船企的購并醞釀多年，2019年現(xiàn)代重工正式宣布收購大宇造船。韓國兩大船企如果完成整合，在造船產(chǎn)能、優(yōu)勢船型和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方面對其他船企將形成巨大威脅。

2019年，日本船企在新造船市場的表現(xiàn)只能用“慘烈”來形容。上半年，日本船企承接船舶訂單62艘、316萬DWT。以數(shù)量計，同比下降69.15%，以載重噸計，同比下降77.94%。截至6月底，日本船企手持船舶訂單682艘、4819萬DWT。以數(shù)量計，同比下降16.32%，以載重噸計，同比下降16.09%。上半年，日本船企交付新船203艘、1191萬DWT。以數(shù)量計，同比上漲4.10%，以載重噸計，同比上漲0.25%。

LNG船一枝獨秀

上半年，新造船市場成交干散貨船95艘、集裝箱船53艘、油輪58艘和LNG船30艘，各船型成交量同比增減分別為-62.75%、-41.11%、-53.60%和7.14%。新造船市場，LNG船一枝獨秀。

上半年，全球干散貨船成交95艘、1028萬DWT，以載重噸計，同比下降59.63%。中遠(yuǎn)海運集團(tuán)訂購16艘紐卡斯?fàn)栃透缮⒇洿瑔嗡以靸r近5500萬美元。韓國H-Line Shipping表現(xiàn)十分活躍，訂造2艘傳統(tǒng)海岬型干散貨船、5艘紐卡斯?fàn)栃透缮⒇洿?/p>

上半年，全球油輪成交95艘、747萬DWT，以載重噸計，同比下降56.47%。上半年，希臘和新加坡船東較為活躍，希臘船東90%訂單落入韓國船企。

上半年，全球集裝箱船成交53艘、26萬TEU，以標(biāo)準(zhǔn)箱計，同比下降60.09%。達(dá)飛輪船在中國訂造10艘1.5萬TEU型船。其中，5艘為滬東中華承建；5艘為江南造船承建。

上半年，全球LNG船成交30艘、427萬立方米，以裝載量計，同比下降6.49%。目前，各國都尋求在LNG船的承建上獲取優(yōu)勢，韓國現(xiàn)代重工并購大宇造船如果成功，將取得絕對優(yōu)勢地位；中國大連船舶重工、江南造船集團(tuán)也意欲在LNG船的承建上取得突破；俄羅斯則通過北極LNG項目為紅星造船廠爭取LNG船訂單。

盡管上半年市場的弱勢再次打擊市場信心，但是從開篇提到的三個因素判斷，現(xiàn)在市場正處于“黎明之前”。船企需要提前積蓄力量，迎接新一輪景氣周期，船東也應(yīng)積極謀劃，通過更優(yōu)模式擴張船隊。