船舶的船體水線以下部分長期浸泡在水中，海水中的貝類、藻類等浮游生物會附著在船體上形成船舶污底。嚴(yán)重的污底會使船體表面凹凸不平，大大增加船體表面的粗糙度，導(dǎo)致船舶推進(jìn)效率減低，船速受到影響。

污底清除

為使船舶保持良好的機動性能達(dá)到履約速度，船東一般會定期安排清除污底，這也是定期租船合同的要求。船舶在船塢經(jīng)過船底噴砂后涂上防污漆，可以在層流底層中保持一定的毒素含量，使幼小的貝類、藻類等致死。這種防污漆的有效期一般為1年，但是其有效期還取決于生物殺滅劑負(fù)荷和拋光率兩項指標(biāo)。船舶在隨后航次中的航速表現(xiàn)勢必會受到極大的影響，船東不得不提前安排污底清除。因此，船東認(rèn)為船舶執(zhí)行承租人的指示導(dǎo)致船舶嚴(yán)重污底，承租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)清除污底的費用；承租人會以船舶機器狀況不良向船東索賠速度損耗和清污而帶來的時間損失。

正常履約下清除污底費用的承擔(dān)

在英國高院審理的THE“KITSA”一案中，船東將“Kitsa輪”定期租給承租人后又經(jīng)兩次轉(zhuǎn)租。涉事航次船舶從韓國裝煤到印度Visak卸貨，由于該港口地處熱帶水域再加之港口操作方面的原因，導(dǎo)致船舶在該港停留22天并造成嚴(yán)重的污底，船東不得不對船舶進(jìn)行污底清除。事后，船東向第一承租人提起仲裁后又上述到英國高院，要求承租人賠償船東清除污底的費用。英國高院否定了船東的主張，認(rèn)為承租人安排船舶到Visak卸貨的航次指示是完全合法的，并不涉及承租人的違約。該院法官援引著名的THE“ISLAND ARCHON”和THE “AQUACHARM”案的判決，認(rèn)為盡管船舶本來可以在Visak以遠(yuǎn)少于22天的時間完成卸貨，但是實際的卸貨時間并沒有超出任何通常執(zhí)行印度卸貨的航次中與“Kitsa輪”相似的船東的合理預(yù)期。此種風(fēng)險對于雙方來說在訂約時是可預(yù)見的，是船東在訂約時自愿承擔(dān)的風(fēng)險，并且清除污底的費用是船東在運營過程中正常的開銷，因此船東不能基于租船合同中的“雇傭與賠償條款”向承租人索賠。根據(jù)租船合同中的“維持條款”，船東有義務(wù)在租船合同期內(nèi)保持船舶處在完全有效的狀態(tài)。

此外，在較早的THE “PAMPHILOS”一案中，船東基于還船時承租人有保證船舶應(yīng)處于與交船時“l(fā)ike good order and condition”的義務(wù)向承租人索賠還船后清除污底的費用和時間損失。法院認(rèn)為，在沒有特殊情況發(fā)生的情況下，船舶污底可以看作是     “fair wear and tear”，此污底產(chǎn)生是船東的職業(yè)風(fēng)險，因此承租人不承擔(dān)此種清除污底的費用和時間損失。

通過上述判決，筆者認(rèn)為清除污底費用承擔(dān)這一問題的爭議焦點主要集中于對租船合同中“雇傭與賠償條款”的解釋。通常認(rèn)為，如果在訂約時船東同意承擔(dān)某種風(fēng)險或者某種費用、損失是船東在貿(mào)易中通常應(yīng)承擔(dān)的，則船東就不能向承租人主張相關(guān)的損害賠償。盡管在廣義上講，清除污底費用的產(chǎn)生是船東遵守承租人指令的結(jié)果，但是基于上述原因，承租人的指令變成了損失的間接原因，船東也就不能基于這一條款向承租人索賠清除污底的費用。

非正常履約下清除污底費用的承擔(dān)

非正常履約可能涉及承租人的違約。承租人違約包括多種情況，如：承租人違反安全港保證，導(dǎo)致船舶擱淺，給船舶帶來損害或滯留并造成了污底；承租人發(fā)出非法的航次指令等，如承租人指示船舶突破航區(qū)航行，掛靠租船合同除外的港口。此時，如果該除外港口是熱帶港口就有可能給船舶造成嚴(yán)重的污底，由此而產(chǎn)生的清除污底費用似乎應(yīng)當(dāng)由承租人承擔(dān)。

對于租船合同的除外地區(qū)而言，船東在訂約時原則上并沒有答應(yīng)承擔(dān)船舶航行到這些區(qū)域所產(chǎn)生的風(fēng)險，即使是船東遵循承租人的非法指示，也不能構(gòu)成船東對任何由于執(zhí)行此指示而產(chǎn)生的損害賠償權(quán)的棄權(quán)，船東可以承租人違反租船合同為由索賠清除污底費用，當(dāng)然這種索賠還要受到損害賠償一系列基本原則的制約。參考THE “KITSA”一案的判決。筆者認(rèn)為，即使承租人指示船舶突破航區(qū)航行，并不代表承租人要對所有風(fēng)險負(fù)責(zé)，是否還具有“船東同意的風(fēng)險”的限制？掛靠除外地區(qū)港口的風(fēng)險是否可以歸為船東的職業(yè)風(fēng)險？更何況船東在訂約時將某港口除外的原因可能僅是因為該港口為戰(zhàn)區(qū)或者疫區(qū)。如果在此種情況下，熱帶港口造成的污底風(fēng)險仍被視為船東的職業(yè)風(fēng)險，這無疑給船東索賠清除污底費用帶來了困難。

因此建議，當(dāng)船東預(yù)計到遵循承租人的非法指示可能使船舶遭受嚴(yán)重污底時，船東應(yīng)在抗議的前提下接受承租人的指示，特別明確承租人承擔(dān)由于掛靠租船合同除外港口所產(chǎn)生的清除污底費用，或者至少要求承租人承擔(dān)因此帶來的一切風(fēng)險、損失和費用。

如果在租船合同履行過程中不涉及承租人違約，則要考慮是否出現(xiàn)其他非正常情況。關(guān)于某種風(fēng)險在多大程度上能構(gòu)成船東無法預(yù)計或在締約時并未同意承擔(dān)的風(fēng)險，Evans.L.J.法官在THE “ISLAND ARCHON”案中從相反的角度進(jìn)行了解釋：“哪些風(fēng)險是船東同意承擔(dān)的風(fēng)險要取決于對租船合同的解釋以及訂約時所處的情況”。可見，對非正常情況帶來的風(fēng)險的認(rèn)定并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，而是涉及到較大的自由裁量權(quán)。在THE “PAMPHILOS”一案中，仲裁員列舉了一種“非正常情況”，即在船舶出塢不久，由于遵從承租人的指示使船舶遭受嚴(yán)重的污底。另外，由于港口泊位擁擠等原因，如果船舶在某些熱帶港口停留時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期，則也有可能產(chǎn)生船東在訂約時不愿意承擔(dān)的風(fēng)險。筆者在實務(wù)中曾經(jīng)見過船舶被滯留半年甚至更長時間的案例，此時船東可以嘗試以此種情況構(gòu)成“船東在訂約時不愿意承擔(dān)的風(fēng)險”為由，向承租人索賠清除污底費用。當(dāng)然，是否如船東所主張還要看仲裁員或者法官的自由裁量。