目前看來，減速航行“極具爭議”，各方都有出于自身發展角度的多種考慮。

針對減速航行，于2019年5月13日～17日召開的國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會第74屆會議(MEPC74)未得出明確結論，有關問題將留待下一屆會議繼續討論。這或許是MEPC74給行業及與會代表留下的最深刻印象之一。頗多期待，但最終結果不免讓人有些許的失望。無疑，圍繞航運減排與減速航行的種種討論，恐將仍會繼續熱議下去。

對MEPC74期待太多？

IMO海上環境保護委員會第72次會議(MEPC72)于去年通過了航運歷史上第一個關于減少船舶二氧化碳和溫室氣體排放的初步戰略，計劃到2030年，每個運輸單位的二氧化碳排放量至少較2008年降低40%，爭取于2050年實現70%的降低。本世紀中期(2050年)，全球航運業溫室氣體年排放量至少要比2008年減少50%。可以看出，業界滿懷自信。

所謂期待，在于本屆會議召開之前，IMO成員國已經就如何進行航運減排而提出了多達15項措施，其中包括呼聲很高的減速航行方案，以及強化EEDI和船舶能效運營指數(EEOI)等提案。尤其是通過減速航行以盡快達到2030年溫室氣體排放要求(每個運輸單位的二氧化碳排放量至少較2008年降低40%)的方案得到了多達110家航運企業及部分大型貨主企業的認可。更何況在MEPC74召開期間，一些環保主義組織及個人還在IMO總部前進行了游行或公益行為，支持以減速航行的方式降低航運業溫室氣體排放。

而失望在于“事與愿違”，即各成員國代表還將圍繞實現目標的具體措施繼續展開磋商，這個問題將留到下一屆會議繼續討論。當然，盡管IMO未能就此做出最終決定，但還是解決了一項關系到減排措施能否最終實施的關鍵性程序問題——海上環境保護委員會同意對提到的每一項減排措施提案開啟影響評估程序，并同意在MEPC75召開前舉辦兩次會間會(分別安排在2019年11月份和MEPC75召開前<2020年春季>一周)，在這個過程中，海上環境保護委員會將對各項措施可能帶來的影響和效果展開評估，這意味著之前提出的15項提案仍在考慮范圍內。

支持者：“減速，減排減運力”

減速航行能夠有效幫助航運企業減少船舶溫室氣體排放量。歐盟(EU)發布的一份研究報告顯示，在現有針對IMO提出的航運業溫室氣體減排初步戰略對策中，降低船舶航行速度是最有效的方式，如果船舶平均航行速度較2012年平均航速減少20%的話，到2030年，航運業二氧化碳排放量將有望減少24%～34%。荷蘭研究咨詢機構CE Delft發布的一項調查報告也顯示，全球二氧化碳排放總量的3%來自于航運業，減速航行可以減少單位燃油消耗，降低單船二氧化碳排放量，而且，當前航運市場中過剩的運力給減速航行提供了可能。

正如Seanergy Maritime Holdings首席執行官Stamatis Tsantanis在公開場合所言：“在IMO推行‘限硫令’和航運減排戰略的大背景下，船東們的本能反應就是減速航行，從而減少單位燃料產生的污染排放。如果全球船隊可將航速降低30%左右的話，或將有300～400艘好望角型散貨船退出市場，船舶日租金價格也將因運力減少而有所上揚。”在Stamatis Tsantanis看來，減速航行不僅可以滿足IMO出臺的航運減排戰略，還能促進干散貨運輸市場健康有序地發展，是利于船東的一件事。Pyxis Tankers首席執行官Eddie Valentis也認為，2020年將是油運市場上揚的一年。Eddie Valentis的觀點來自于數據支撐。海事策略國際研究顧問公司(MSI)在一份報告中指出，2019年，油運市場有效運力增長將維持在1.8%左右，全部運力增長也只有2.2%，而且“限硫令”的生效也會在一定程度上抑制油船供應量的增長。“油運企業需要向世界各地輸送傳統油品和低硫燃料油，這可能會促進產生新的貿易航線，增加市場對運力的需求，而減速航行將使得市場對油船的需求量有明顯提升，促進提高油船日租金。”

“減速航行可以‘淘汰’非固定班期運輸領域的過剩運力，從而形成有序的市場競爭格局，這些大公司的聲音代表了支持者的觀點，而上文提到的110家支持減速航行的企業中，絕大部分也都是干散貨運輸企業和油運公司。”廣州國際航運研究中心航運市場研究員孫濤濤說。

當然，通過減速航行達到航運減排初期目標的方式同樣適用于集裝箱運輸企業。環球租船公司(Global Ship Lease)首席執行官Ian Webber指出，在過去十年中，基本上所有的班輪公司都在嘗試減速航行，尤其是在長距離貿易航線上更是如此，最具代表性的就是遠東-西北歐航線。

據克拉克森(Clarksons)統計，自2008年以來，航運企業普遍將減速航行視為降低成本、創造盈余的一種方式，且這種方式也明顯降低了溫室氣體排放量，在去的11年中，全球船隊(所有船型)平均航速下降接近21%，燃料油消耗和二氧化碳排放量也相應減少了18%。

反對方：“減速只是有效的短期措施”

反對在現階段通過減速航行降低航運溫室氣體排放的聲音也不小，日本、丹麥和西班牙等國及許多班輪公司對此意見較大，這也是這項提案未能在本屆會議通過的重要原因。

孫濤濤說：“減速航行只是一種有效的短期措施而已，如果沒有任何阻力地推行開來，可能造成一種‘慣性思維’，但現實告訴我們，減速航行也許只是手段之一，航運業還需要有更多的改變才可實現既定減排目標。”可持續航運倡議組織(SSI)也強調，減速航行應該是更廣泛、更長遠戰略的一個組成部分。

一個案例可以進一步支持反對者的觀點。2018年，班輪準班率較前一年下降了3.7%，只有70.8%，這是最近七年以來的最低水平。雖然班輪準班率下降的原因有多種因素造成(比如超大型集裝箱船集中交付、港口碼頭操作效率無法緊跟大船交付速度、厄爾尼諾現象造成極端氣候多發、行業工人罷工等)，但也不能忽略減速航行對于班期的影響。正因如此，2M聯盟成員已經著手調整其共同運營的遠東-西北歐航線班期，取消了該航線中的18個港口掛靠，并將船舶平均航速由18節降至17節左右，類似措施也將在跨大西洋航線和跨太平洋航線上實施。相同的情況也出現在海洋聯盟(OCEAN Alliance)和THE聯盟中。一位不愿具名的大型班輪公司高管稱：“班輪公司適當調節航速是一種策略，如果對此進行明文硬性規定，可能會降低大型班輪公司的市場競爭力，畢竟掛靠港的減少將直接導致貨源地的損失，不利于攬貨。還有一點需要強調，任何公司和個人都應支持減少污染物排放，這是責任，但商業行為難免會與動機掛鉤，也就是說減速航行應該不能損害公司利益，從長遠來看，還是需要創建一個更加可持續且有利可圖的航運業。”

在一些專業人士看來，減速航行并不是解決航運溫室氣體排放影響的唯一妙藥，市場參與者想利用一個簡單且單一、可快速修復環境影響的解決方案來實現航運業的最終減排目標是不現實的。降低船舶航行速度是必要措施，但還需從根源討論其他可以改善的方案。上述不愿具名的大型班輪公司高管還提到：“從航運從業者的角度來看，減速航行與其他減排措施(比如建造成本更高的新能源船舶)相比，公司可能不會很快背上更多巨額債務，乍一看其卻有獨特吸引力。但在仍然飽受運力過剩困擾的集裝箱運輸市場中，‘減速加船’將擾亂運價，不利于還未復蘇的集運市場發展。”

還有兩點需要提及，第一是邊際成本問題，降速降多少才能帶來最大的投入產出比？這需要班輪公司和規則制定者詳細計算。第二，是班輪公司實行減速航行的本因是為應對當初高昂的燃料油價格，如果未來低硫油和重油之間的價格差逐漸縮小，減速航行帶來的成本降低是否可以抵消貨量的減少？總而言之，假如集裝箱運輸市場持續復蘇，就需要班輪公司提供更快的周期，加速航行換取時間是唯一選擇，而且，承運人應采取更加靈活的航速航行來應對燃料油成本和海運需求的轉變，只有徹底地了解航速與溫室氣體排放之間的關系，減速航行才有可能成為未來較為可行的某種營運模式。希望在不久的將來，合理且不會造成安全問題的船舶速度調節公式將被制定。現代船用主機是按照高航速設計，很多主機生產商也強調低速運轉應當盡可能避免，如果船東刻意減速航行，可能就需要在主機的日常維護及對船員培訓方面付出更多成本，一旦主機發生問題，船東可能無法從保險商那里獲得賠償。

擔心減速阻礙新技術發展

日本、丹麥和西班牙等國對減速航行提出反對意見的一個原因，是由于他們擔心減速航行會在一定程度上阻礙新技術和新燃料油品的發展，而這些，正是實現終極減排目標——到2050年，全球航運業溫室氣體年排放量至少要比2008年減少50%，同時與《巴黎氣候變化協定》明確的溫度控制目標保持一致，并爭取在本世紀內實現航運業零溫室氣體排放——不可或缺的因素。國際干散貨船東協會(INTERCARGO)主席John Platsidakis就強調：“為應對愈發嚴格的環保法規，遵守IMO提出的到2050年減少船舶溫室氣體排放50%的承諾，航運業唯一的途徑就是使用無碳燃料。”希臘海洋環境保護協會(Hellenic Marine Environment Protection Association)主席、希臘航運公會(Hellenic Chamber of Shipping)前主席George Gratsos也在公開場合表示，如果減速航行推行過激的話，可能會造成適得其反的效果，因為這可能導致貨物轉移到其他更具污染性的運輸方式中去，比如中途行程的鐵路運輸或卡車運輸，畢竟在經濟和市場處于蕭條期時，無論是承運人還是托運人似乎不十分糾結于運輸時間，這會使得其它高碳排放運輸方式取代部分海運量。

業界還擔心，減速航行可能會導致航運企業放棄對環保型船投資。而值得慶幸的是，“波塞冬原則”(Poseidon Principles)將幫助航運企業進行進一步船舶創新。日前，11家向航運業提供總額達1000億美元貸款的主要航運銀行(約為全球航運業提供了四分之一的融資)發起了一項全球倡議，通過引入船舶融資的杠桿作用來迎接到2050年將船舶溫室氣體排放削減50%的巨大挑戰，首次將氣候因素納入貸款決策，旨在為通過發放激勵性貸款的方式鼓勵船東購買或建造低碳排放船舶，并試圖對那些不愿購買或建造環保型船舶的船東施加壓力，以激勵海運行業的脫碳行為。這意味著，當航運公司和航運業其他參與者想從銀行獲得資金時，航運減排的決心和手段將成為一個重要的考慮因素。馬士基集團支持這一決定，其首席運營官索倫·托夫特(Soren Toft)認為:“航運業的脫碳需要更多的創新才能向前發展。”法國興業銀行航運和離岸業務全球主管保羅·泰勒(Paul Taylor)稱：“這是一件非常積極的事情，那些碳排放更少的項目將擁有更好的流動性資金支持，反之，那些不環保的船舶建造項目只可能得到更為有限的資金，環保因素完全納入每筆交易的盡職調查。”據悉，上述11家銀行接下來將收集它們資助過的船公司的船舶碳氧化物排放數據，然后計算其整體投資組合的碳排放情況。保羅·泰勒強調，“波塞冬原則”的目的是在客戶適應2050年市場變化的過程中與他們合作并提供支持，“這是胡蘿卜，而不是大棒。”