對(duì)2020年“限硫令”的討論還未結(jié)束，航運(yùn)業(yè)減碳已經(jīng)提上日程了。為實(shí)質(zhì)性促使航運(yùn)業(yè)減碳，包括花旗銀行、法國興業(yè)銀行和挪威DNB銀行在內(nèi)的全球11家主要航運(yùn)融資銀行近日簽署了一個(gè)名為“波塞冬原則”的行業(yè)框架。根據(jù)該框架，環(huán)保因素等將被作為發(fā)放新航運(yùn)貸款的優(yōu)先條件，從而讓船舶融資支持航運(yùn)業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放量減半的目標(biāo)。據(jù)悉，這11家銀行約占全球船舶融資組合的20%，總額約1000億美元。預(yù)計(jì)包括亞洲銀行在內(nèi)的其他銀行也將在不久的將來加入。業(yè)內(nèi)人士表示，這種激勵(lì)性貸款方式將鼓勵(lì)船東購買或訂造低碳船舶，并對(duì)那些不愿購買或訂造低碳船舶的船東施加壓力。毫無疑問，這將進(jìn)一步促使相關(guān)企業(yè)投入環(huán)保船舶的研發(fā)，對(duì)于推動(dòng)相關(guān)航運(yùn)減碳技術(shù)的進(jìn)步起到重要的積極作用。

推動(dòng)航運(yùn)環(huán)保升級(jí)、融資手段十分有效

雖然國際海事組織（IMO）已提出航運(yùn)業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放量減半的目標(biāo)，而且按照規(guī)劃，IMO在2023年必須制定出具體的路線圖，但是目前國際上并沒有嚴(yán)格的法規(guī)來強(qiáng)制船舶減碳。在沒有強(qiáng)制措施的情況下，大多數(shù)船東對(duì)此態(tài)度消極，以觀望為主，因?yàn)榇暗臏p碳方式中，不論是減速還是研發(fā)應(yīng)用新技術(shù)，都意味著犧牲一定的經(jīng)濟(jì)利益，甚至額外投入不菲的資金。

面對(duì)這種形勢(shì)，歐洲的金融機(jī)構(gòu)率先出手了，因?yàn)樗鼈兠媾R來自自身投資者要求其降低氣候變化風(fēng)險(xiǎn)的更大壓力。業(yè)內(nèi)人士表示，如果沒有來自法規(guī)、融資方面的壓力，絕大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)都不會(huì)為減碳做出什么改變。如果未來有更多銀行加入，那么航運(yùn)業(yè)加入減碳大軍的壓力和動(dòng)力會(huì)更大。

實(shí)際上，采用具有傾向性融資政策促使航運(yùn)業(yè)更加環(huán)保的做法由來已久。如挪威的氮氧化物（NOx）基金就支持船舶減排技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用項(xiàng)目。如瑞典Tarbit Shipping公司“Bit Viking”號(hào)成品油船的柴油機(jī)改造更換為雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，并配備液化天然氣（LNG）燃料存儲(chǔ)和供氣系統(tǒng)就得到了挪威NOx基金的支持。日本郵船的首艘甲醇動(dòng)力化學(xué)品運(yùn)輸船也是由日本太陽生命保險(xiǎn)公司提供的綠色貸款。目前最熱的廢氣洗滌器市場上的不少制造與安裝項(xiàng)目也得到了綠色貸款的支持。英國的做法則是，政府方面可以為滿足節(jié)能減排要求的航運(yùn)企業(yè)提供擔(dān)保貸款，為環(huán)保項(xiàng)目提供支持。歐洲投資銀行和法國興業(yè)銀行制定有綠色航運(yùn)保證計(jì)劃，其首個(gè)綠色海事融資用于建成后投入英法航線的LNG動(dòng)力渡船“Honfleur”號(hào)的建造。業(yè)內(nèi)人士表示，這些做法為航運(yùn)企業(yè)訂造環(huán)保船舶、研發(fā)環(huán)保技術(shù)發(fā)揮了重要的促進(jìn)作用，此次11家銀行直接并普遍地將減碳作為發(fā)放新貸款的優(yōu)先條件，則是在推動(dòng)航運(yùn)業(yè)環(huán)保方面又邁出了一大步。

“減速派”自足當(dāng)下、“技術(shù)派”著眼長遠(yuǎn)

對(duì)于航運(yùn)業(yè)減碳，業(yè)界大致分為兩大派。一派認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)減碳目標(biāo)很大程度上可以簡單地通過降低航行速度來實(shí)現(xiàn)；另一派認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)減碳需要通過突破性的技術(shù)創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)。

近期包括法國在內(nèi)的多個(gè)國家以及110家航運(yùn)企業(yè)都呼吁船舶減速航行，來應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)減碳挑戰(zhàn)。歐盟近日發(fā)布的一項(xiàng)針對(duì)國際航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排方法的研究報(bào)告也指出，降低航速、優(yōu)化船舶運(yùn)行效率比是目前兩項(xiàng)最有效的減碳措施：如果將航行速度相比2012年平均航速降低20%，可將2030年的二氧化碳排放減少24%~34%；若將全年船舶運(yùn)行效率比相比2008年下調(diào)60%,2030年的二氧化碳排放則將減少43%。該研究對(duì)加強(qiáng)船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）、提高船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）標(biāo)準(zhǔn)可能帶來的減排效果也進(jìn)行了分析，結(jié)果顯示這些調(diào)整并不會(huì)顯著減少碳排放。

然而，這種觀點(diǎn)受到兩方面的反對(duì)。一是船舶減速可能迫使供應(yīng)鏈?zhǔn)褂闷渌\(yùn)輸方式比如公路運(yùn)輸，還可能增加船舶在港口的時(shí)間，這些均可能導(dǎo)致碳總體排放量上升。二是太多倚重船舶減速等短期措施可能會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)公司放棄對(duì)環(huán)保船舶的投資，從而阻礙新技術(shù)的發(fā)展。

馬士基是航運(yùn)減碳“技術(shù)派”的堅(jiān)定支持者，并幫助制定了此次的“波塞冬原則”。馬士基首席運(yùn)營官索倫·托夫特表示：“航運(yùn)業(yè)的脫碳需要無與倫比的創(chuàng)新才行。因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)既定的氣候目標(biāo)，‘零’排放的船舶需要在2030年之前進(jìn)入船隊(duì)。‘波塞冬原則’將幫助我們進(jìn)一步促進(jìn)這一轉(zhuǎn)變的發(fā)生。”

業(yè)內(nèi)人士表示，未來10年將是一個(gè)關(guān)鍵的10年，因?yàn)樵谶@期間不僅要開發(fā)新的能源、推進(jìn)技術(shù)，更要建立起未來的能源供應(yīng)鏈。LNG、甲醇、氫氣、氨、風(fēng)力、電力等能源的供應(yīng)及應(yīng)用，需要更多的船東進(jìn)行技術(shù)上的冒險(xiǎn)，還需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)來共建完整的供應(yīng)鏈。而這些均需要金額不菲的融資，“波塞冬原則”的建立將會(huì)讓這些研制項(xiàng)目更容易獲得融資幫助。

目前，集裝箱船運(yùn)輸巨頭馬士基與達(dá)飛都在開展生物燃料研發(fā)項(xiàng)目。馬士基在Triple-E集裝箱船上混合使用高達(dá)20%的第二代生物燃料，在荷蘭鹿特丹到中國上海間往返航行2.5萬海里。這是全球最大規(guī)模使用第二代生物燃料進(jìn)行的航行試點(diǎn)項(xiàng)目，將減少150萬千克二氧化碳排放和2萬千克硫排放。達(dá)飛使用的第二代生物燃料，由低碳船用燃料供應(yīng)商GoodFuels開發(fā)，此前已經(jīng)過3年的精密測(cè)試。該燃料成分完全來自森林殘留物和廢油產(chǎn)品，同化石燃料相比，可減少80%~90%的碳排放，幾乎沒有硫氧化物排放，而且與重油幾乎等效。

業(yè)內(nèi)人士表示，客觀來說，當(dāng)然是“技術(shù)派”的努力更能推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，也更符合航運(yùn)業(yè)的長遠(yuǎn)利益。融資天平向“技術(shù)派”傾斜，必將給航運(yùn)業(yè)的綠色發(fā)展注入更足的動(dòng)力。

港航縱橫、讓金融為環(huán)保船“插上翅膀”

現(xiàn)代環(huán)保船舶的研制是典型的資金密集型項(xiàng)目，其研究、開發(fā)、試驗(yàn)及應(yīng)用需要較多的資金支持，因此，融資對(duì)其來說具有至關(guān)重要的作用。此次11家銀行參與建立“波塞冬原則”，意在發(fā)放新貸款時(shí)向環(huán)境友好型遠(yuǎn)洋船舶傾斜，為金融引導(dǎo)航運(yùn)業(yè)變得更加環(huán)保樹立了一個(gè)范例。不論是從環(huán)保事業(yè)的發(fā)展，還是從促進(jìn)船舶行業(yè)朝環(huán)保方向升級(jí)的角度來說，我國的金融機(jī)構(gòu)都應(yīng)該有更多積極的響應(yīng)。

應(yīng)該說，船舶新燃料、新推進(jìn)系統(tǒng)的研究具有金融機(jī)構(gòu)最為厭惡的不確定性和高風(fēng)險(xiǎn)性，而且有的研究還可能需要從基礎(chǔ)工作做起，這在十分在意投資回收周期與投資回報(bào)率的金融機(jī)構(gòu)看來完全不具備吸引力。然而，我國的金融機(jī)構(gòu)更應(yīng)該看到，隨著越來越多強(qiáng)制性國際海事環(huán)保法規(guī)的出臺(tái)，越來越多的船東對(duì)采用最新技術(shù)的環(huán)保船舶產(chǎn)生興趣。那些“黑科技”不僅可能帶來高風(fēng)險(xiǎn)，還可能帶來高收益，因此，著眼長遠(yuǎn)，順應(yīng)潮流，為更多環(huán)保技術(shù)與船舶融資，即使是“在金融言金融”，也具有很強(qiáng)的合理性。對(duì)于我國的金融機(jī)構(gòu)來說，與船舶收益有著直接關(guān)系的融資租賃企業(yè)占據(jù)很大比例，認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)并積極采取行動(dòng)更加必要。

此外，在我國全力推進(jìn)環(huán)保大業(yè)的過程中，所有行業(yè)均不能置身事外，我國金融行業(yè)更是其中重要的一員。船舶排放控制區(qū)制度的順利實(shí)施、“還老百姓藍(lán)天白云、繁星閃爍”都需要通過更多的環(huán)保技術(shù)與船舶來支撐與實(shí)現(xiàn)，給予環(huán)保技術(shù)與船舶研發(fā)更多的金融支持，我國的金融機(jī)構(gòu)責(zé)無旁貸。

助力我國船舶工業(yè)搶抓環(huán)保船舶市場先機(jī)，也應(yīng)是我國金融機(jī)構(gòu)為環(huán)保技術(shù)與船舶融資打開方便之門的重要原因。目前，各大海事強(qiáng)國已在環(huán)保船舶市場展開激烈的競爭，競爭的結(jié)果除了取決于技術(shù)的強(qiáng)弱，還取決于資金的充裕與否。是成為我國環(huán)保技術(shù)與船舶研制水平提升過程中的重要?jiǎng)恿Γ€是成為起掣肘作用的短板，我國金融機(jī)構(gòu)應(yīng)有正確的取舍。