今年以來，“氣化長江”利好消息不斷：7月5日，《內河液化天然氣（LNG）加注碼頭設計規范》（試行）局部修訂工作大綱審查會、《港口船舶LNG燃料罐車加注技術要求》行業標準審查會在北京召開，對“LNG碼頭設計規范”和“內河LNG加注碼頭設計規范”進行局部修編；7月8日，交通運輸部起草了《整船載運液化天然氣可移動罐柜安全運輸要求（向社會征求意見稿）》，以保障船舶載運LNG可移動罐柜安全、緩解天然氣供需矛盾、保障天然氣產供儲銷體系建設。與此同時，交通運輸部長江航務管理局發布通告，自6月1日起，長江三峽通航管理局開始受理LNG動力船過閘申報，且LNG動力船將優先于同類型船舶過閘……這些利好消息能否為水運業應用LNG注入一股新動力？未來水運領域應用LNG的前景如何？LNG加注站難題如何破解？記者就此采訪了業內相關人士。

強化政策引領 加速設施布局

當前，全球減排和低碳的趨勢已將航運業推到風口浪尖，各國航運業紛紛探尋替代能源，LNG作為清潔低碳能源，顯然可以在能源替代方面贏得先機，并在滿足國際公約、國內標準要求的形勢下迎來LNG燃料動力應用發展的新機遇。

今年以來，有關內河船用LNG行業的利好政策在逐步出爐。《內河LNG加注碼頭設計規范》（試行）局部修訂工作大綱審查會、《港口船舶LNG燃料罐車加注技術要求》行業標準審查會就國內沿海港口采用罐車對LNG動力船加注LNG燃料以及內河LNG加注碼頭設計的技術問題進行了探討。業內人士表示，“LNG碼頭設計規范”和“內河LNG加注碼頭設計規范”局部修編，規范再一次完善，將使水運行業應用LNG取得突破性進展，為遲滯不前的內河船用LNG市場注入新動力。此外，今年1月30日，安徽省發改委核準蕪湖長江內河接收站（轉運）站項目；今年2月，廣西壯族自治區交通運輸廳印發《廣西西江船舶液化天然氣加注站推廣應用工作方案》，計劃于2020年年底前在南寧港、貴港港各開工建設1個水上LNG加注站；5月10日，湖南省發改委下發《關于核準岳陽LNG接收站（儲備中心）項目（一期）的批復》，批復同意建設岳陽LNG接收站（儲備中心）項目，這是全國第二個核準的內河LNG接收站。

在多重利好政策出臺的同時，產業鏈上各供應商及油氣企業也加快LNG加注站及相關配套設施的布局步伐。今年4月，中國海油子公司中海石油氣電集團有限責任公司聯合國內7家企業成立了氣化長江打造綠色航運戰略聯盟，旨在推動LNG清潔能源在長江流域的高效利用，助力打造綠色航運。中國海油相關負責人表示，希望通過發揮中國海油的資源優勢和接收站優勢，聯合聯盟各方高效打造長江流域LNG梯級運輸及加注體系，最終實現包括LNG資源聯合采購、錨地過駁、進江運輸、船舶加注、江海聯運直達沿江LNG接收站等全產業鏈的協同發展，培育健康可持續發展的LNG船舶加注及運輸市場，形成互惠共贏、具有競爭優勢的新業態。

由于LNG具有較好的經濟效益和環保效益，采用LNG將是擺脫船用傳統燃油依賴的最大突破口。此前，國家LNG發展“十三五”規劃提出積極支持發展沿海LNG燃料動力運輸船，建設船用加注站超過200座。交通運輸部節能環保“十三五”發展規劃提出到2020年內河運輸船舶能源消耗中LNG占比在2015年基礎上增長200%的發展目標，京津冀、長三角、珠三角等區域的船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物的年排放總量在2015年基礎上分別下降65%、20%和30%。可見，“十三五”末將是各項排放指標和發展目標集中完成的重要時間節點，預計有關部門將出臺相關保障和激勵措施來確保既定指標的順利完成，這將給水運行業應用LNG帶來發展新動力。

不斷探索創新 推進加注站建設

自2014年交通運輸部開始牽頭組織試點示范項目建設以來，國內共有24個內河水運LNG試點示范項目落地，覆蓋上海、江蘇、安徽、湖北、江西、湖南、重慶、廣西等多個長江、西江沿線省（區市）。部分項目在推動技術進步、形成行業標準等方面發揮了作用，但真正落地運營的項目并不多，已運營項目基本處于虧損狀態。業內相關人士認為，目前水運業應用LNG的難點主要在LNG加注站布局規劃缺乏詳細的配套政策及技術規范，同時，行業相關規范標準不完善，缺乏穩定的政策預期，制約了初期市場規模的形成。

以江蘇省為例，江蘇省作為推廣LNG船舶應用成果最為顯著的區域，有許多經驗可以借鑒。而且，江蘇省曾出臺相關文件，明確規定LNG加注站建設的審批流程和部門權屬，極大推動了建設效率。此外，江蘇省還對京杭運河蘇北段LNG動力船實行優先過閘，且享有優先靠岸、卸貨的“特權”，可使船舶航行效率提高50%，這對船東來說也是極具吸引力的政策。目前，江蘇省內河LNG加注站主要以岸基式為主，但部分規劃站點因受所處水域條件局限，不具備建設岸基式加注站的條件，這就給LNG船運營補給帶來了困難。

今年6月28日，江蘇鴻運綠色能源有限公司京杭運河首艘LNG加注躉船在鎮江市開建。該船總噸位584噸，總長53.2米，型寬12米，配有1個100立方米儲氣罐，配置生活污水、油廢水等處理裝置，以及保障全船消防安全的自動干粉滅火器、水霧系統、泡沫滅火系統等。這是LNG船加注補給模式之一，也是內河LNG加注模式的一次新嘗試。作為水運行業LNG推廣應用的先行者，江蘇鴻運綠色能源公司經過幾年研究并結合水域條件，借鑒長江已建成LNG加注躉船的成功經驗，探索在京杭運河等省內干線航道建設LNG加注躉船，完善內河LNG加注補給方式，加快構建江蘇省內河LNG加注網絡布局，為大規模推廣應用LNG動力船創造條件。

水運行業應用LNG發展至今，已走過近10個年頭。江蘇鴻運綠色能源公司先后承擔了“江蘇省內河船舶應用LNG清潔能源示范工程”、交通運輸部“京杭運河江蘇段水運應用LNG綜合示范區”新改建LNG動力船、LNG加注站建設等任務，率先探索水運行業應用LNG的實現途徑，基本掌握了新改建LNG動力船的應用技術，尤其以“現有船舶動力系統整體更新”技術，解決了現有船舶污染物排放不達標等問題，為水運行業節能減排找到了最佳途徑，受到國內外同行高度關注。該公司最先開展了LNG加注站標準化建設研究，得到有關方面的高度認可。截至目前，該公司在江蘇省已新改建92艘船并投入運營，在江蘇內河建成岸基式LNG加注站8座，其中有3座投入試運營。

“京杭運河首艘LNG加注躉船開建是示范項目的又一次新突破，也展現公司在水運行業LNG應用上不斷嘗試應用方式與技術、勇于探索項目發展新思路的決心與魄力。”江蘇鴻運綠色能源公司董事長洪海志表示，該公司將充分發揮示范企業的“示范”“先行”作用，推動內河LNG加注網絡布局早日形成，解決LNG動力船補給問題。

破除發展障礙 實現規模化應用

得益于此前多艘內河LNG動力運輸船等示范項目的引領，LNG燃料在水路運輸中的應用已經越來越得到業界的認可。不過，由于國內LNG燃料動力應用始于2009年，發展起步較晚，雖然在國家一系列強有力政策的扶持下得到了發展，但在推廣應用中也遇到了諸多障礙，嚴重制約了LNG動力船的規模化發展。除了上述提到的LNG加注站建設問題，營運成本高、技術規范不完善、LNG價格缺乏穩定預期等因素也影響了其發展。

營運成本居高不下成為首個“絆腳石”，這讓很多新建和改造LNG動力船的船東及供應商進退兩難，也使得LNG動力船市場多年來無法沖出重圍。記者了解到，國內新建和改造LNG動力船大多在2014~2015年，這段時間由于法規不完善、基礎設施滯后、設備供應跟不上，以及設計、工藝水平不高等因素影響，建造和改建費用高，未能凸顯經濟性優勢。其次，配套基礎設施滯后，加注站數量不足和分布不合理已嚴重影響LNG動力船發展。當前，LNG加注碼頭建設缺乏規劃依據、建設選址困難，審批依據和要求不完善，LNG加注碼頭建設運營審批困難，造成部分已建成的加注站受政策制約無法正常營運。此外，LNG動力在船舶上應用的相關技術規范還不夠完善，在船舶建造和改造當中難免會出現規范指導盲區或對法規理解不一致的情況，造成船舶設計、設備安裝不合規定的事情時有發生，增加了船舶建造成本，影響了建造完工時間。

與此同時，國內目前已研制出各種功率的LNG單燃料和LNG柴油雙燃料船用天然氣發動機，并在儲罐、控制系統等配套產品設計制造方面取得了較大進展，但第一批試點改造的LNG動力船，由于技術不成熟，在運行過程中，LNG發動機、安全報警系統、中央控制系統（ECU）時常發生系統故障。對此，江蘇現代造船技術有限公司相關人士建議，加強技術應用研發，充分發揮各相關企業、科研機構和高校的研發優勢，加大LNG動力船系統基礎研究，加大相關產品研發力度，重點加強發動機空燃比例的控制精準設計、LNG動力安全報警系統和中央控制系統等關鍵性設備的研究，突破LNG動力應用技術難關。

在環保要求不斷升級、船用清潔能源選擇不多的背景下，LNG仍是我國內河航運燃料升級比較現實的選擇。業內相關專家建議，創新發展模式，推動LNG動力船研發單位、設備廠商、金融機構、船東、港口企業和能源企業團結協作，構建支持保障鏈，降低研發、運營成本，形成LNG動力應用規模化的產業鏈，共同推動LNG船及其加注產業發展，為綠色航運建設作出應有的貢獻。