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現(xiàn)代商船出售散貨資產(chǎn)求生

   2016-01-28 航運(yùn)交易公報船海裝備網(wǎng)3320
核心提示:  1月份,韓國本土私募基金公司Hahn決定以6000億韓元收購現(xiàn)代商船散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。根據(jù)協(xié)議條款,Hahn將承擔(dān)約5000億韓元的債
  1月份,韓國本土私募基金公司Hahn決定以6000億韓元收購現(xiàn)代商船散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。根據(jù)協(xié)議條款,Hahn將承擔(dān)約5000億韓元的債務(wù)并獲得12艘散貨船的資產(chǎn)。在2013年的早些時候,同樣是Hahn收購了韓進(jìn)海運(yùn)散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
  為何出售散貨資產(chǎn)?
  受困航運(yùn)業(yè)長期蕭條而陷入資金困境的現(xiàn)代商船,將因此降低高達(dá)980%的負(fù)債率,更為迫在眉睫的是,現(xiàn)代商船必須在4月底前償還高達(dá)1200億韓元的公共債務(wù)。而對于Hahn來說,將進(jìn)一步達(dá)成規(guī)模化運(yùn)作的目標(biāo)。
  這次現(xiàn)代商船出售給Hahn的散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),因與鋼鐵企業(yè)簽訂有煤礦和鐵礦石的長期運(yùn)輸合同,盡管規(guī)模效益不大,但收益相對穩(wěn)定。之前由于航運(yùn)市場蕭條,該類業(yè)務(wù)往往被棄若敝屣,但隨著集裝箱貨運(yùn)業(yè)競爭在韓國日趨白熱化,散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的穩(wěn)定長期利益逐漸被市場認(rèn)可和關(guān)注。從現(xiàn)代商船的角度看,眼下的當(dāng)務(wù)之急是減少負(fù)債率,而散雜貨運(yùn)是其為數(shù)不多的、有出售價值的業(yè)務(wù)之一,也許在外人看來是飲鴆止渴,但又有什么會比生存下去更重要呢?
  去年年初,現(xiàn)代商船曾考慮出售散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),當(dāng)時包括IMM私募、StIC投資公司等6~7家企業(yè)參與了競標(biāo),但最終因買賣雙方分歧較大而流產(chǎn)。去年11月,現(xiàn)代商船提出將其散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)獨(dú)立出來,并計(jì)劃發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券,但這項(xiàng)計(jì)劃遭到其貨主浦項(xiàng)制鐵和韓國電力集團(tuán)下屬各大發(fā)電廠的反對。
  與韓進(jìn)海運(yùn)真要合并?
  近期圍繞現(xiàn)代商船的新聞,除了出售散貨資產(chǎn)外,還有沸沸揚(yáng)揚(yáng)的將與韓進(jìn)海運(yùn)合并的傳聞。
  去年,韓國出口持續(xù)負(fù)增長,去年10月出口額更是同比下滑近16%,達(dá)435億美元之巨,為連續(xù)十個月減少,降幅為2009年8月以來最大。預(yù)計(jì)今年出口負(fù)增長也在所難免,航運(yùn)業(yè)受出口形勢嚴(yán)峻的拖累,亦是哀鴻遍野。兩大航運(yùn)巨頭韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船雖然在過去兩年里拋售了近2萬億韓元的資產(chǎn),但依然朝不保夕。
  作為韓國最大的航運(yùn)企業(yè),韓進(jìn)海運(yùn)的負(fù)債率同樣高企,達(dá)到687%,7月份有240億韓元的公共債務(wù)到期。雖然韓國政府一再表示不會對這對“難兄難弟”袖手旁觀,但由于兩家企業(yè)均沒有政府參股,以至雙方依然是貌合神離。如今Hahn作為一家獨(dú)立、靈活的私募基金公司,能否成為促合兩家企業(yè)的催化劑,不得而知。
  在出售散貨資產(chǎn)后,韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船的主要業(yè)務(wù)都是集裝箱運(yùn)輸,根據(jù)Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù),韓進(jìn)海運(yùn)擁有運(yùn)力62.62萬TEU,排名全球第9位,現(xiàn)代商船擁有運(yùn)力37.94萬TEU,排名全球第17位,合并后雙方運(yùn)力規(guī)模將超過100萬TEU,位于整合后的中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)之后,排名全球第5位。除了上述規(guī)模效應(yīng),新企業(yè)的成立也極其有利于韓國航運(yùn)市場的優(yōu)化和整合,正如韓國官員在政府會議上一再強(qiáng)調(diào)的——沒有必要同時維持兩家具有國家代表性的海運(yùn)企業(yè)。
  《航運(yùn)交易公報》記者就此采訪了上海航運(yùn)交易所企業(yè)購并領(lǐng)域的專家,該專家認(rèn)為,在研究韓國航運(yùn)企業(yè)購并整合過程中,不應(yīng)把市場推測看成是企業(yè)意愿,把政府談話看成是推動力。至少在當(dāng)前,韓國政府對于企業(yè)不存在推動購并的路徑。另一方面,Hahn通過收購現(xiàn)代商船、韓進(jìn)海運(yùn)散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),從資本角度看,已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了散貨運(yùn)輸船隊(duì)的“合并”,接下來更現(xiàn)實(shí)的是將這兩支船隊(duì)進(jìn)行統(tǒng)籌,相信這是接下來的應(yīng)有之舉。至于集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)會否有類似動作,市場的情勢反映到企業(yè)的意愿最后體現(xiàn)在資本的動作上,可能還需等一等。
  金融資本是洪水猛獸?
  在現(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運(yùn)出售航運(yùn)資產(chǎn)的過程中,Hahn強(qiáng)勢現(xiàn)身。依稀看到金融資本逐漸開始在實(shí)業(yè)資本的傳統(tǒng)領(lǐng)地攻城拔寨、漸露崢嶸,金融資本和產(chǎn)業(yè)資本的博弈日趨白熱化。
  資料顯示,早在2013年,國際航運(yùn)金融產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷嚴(yán)冬。德國KG模式遭受重創(chuàng),嚴(yán)重打擊投資者信心,航運(yùn)融資越發(fā)艱難,歐洲銀行逐步收縮航運(yùn)投融資活動,例如HSH從高峰期490億美元航運(yùn)資產(chǎn)敞口降至250億美元。與此同時,亞洲(特別是中國)的金融企業(yè)開始研究并適度參與航運(yùn)金融市場,其中租賃企業(yè)的積極參與,快速打開了市場。近年來,亞太地區(qū)銀行業(yè)的航運(yùn)金融市場份額得到較大提升,從20%上升到近30%,預(yù)計(jì)未來幾年航運(yùn)金融市場會繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移。BS FinancialGroup旗下的BS金融經(jīng)營研究所去年7月發(fā)表《全球航運(yùn)市場展望及東南圈造船業(yè)課題》,展望全球航運(yùn)市場到2017年可能復(fù)蘇,于是乎各類金融資本蠢蠢欲動,生怕在這場“撈底大戰(zhàn)”中居于人后,航運(yùn)市場也將演繹如同萬科和“寶能系”般的好戲。
 
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