近日，中日合資船企又添了“新丁”。8月15日，江蘇揚子三井造船有限公司揭牌儀式在江蘇揚子江船業集團公司太倉基地舉行，這是由揚子江船業集團、日本三井E&S造船株式會社、三井物產株式會社三方共同成立的合資公司。三井E&S造船和揚子江船業集團將發揮各自優勢，通過在高技術高附加值船型設計建造領域加強合作以提升市場競爭力。

業界也普遍看好揚子三井造船的發展前景，而在其之前，中日合資船企早有成功“范例”。從20世紀90年代成立的常石（宿務）船廠、南通中遠海運川崎船舶工程有限公司，到2003年的常石（舟山）造船有限公司、2007年的大連中遠川崎船舶工程有限公司，川崎重工、常石集團等日本船企實施的海外擴張戰略總體取得了成功。相較之下，三星重工、大宇造船海洋等韓國大型船企的海外擴張卻多遭遇“滑鐵盧”。專家指出，這與日韓造船業發展所處的階段以及船企在投資海外時的“心態”不同有關。

擴張東亞、東南亞

自全球造船中心轉移至亞洲以來，日本、韓國先后崛起成為全球造船大國。在做強做大造船業的過程中，韓進重工、常石集團、川崎重工、三星重工、大宇造船海洋、現代重工等日韓船企紛紛在東亞、東南亞以及歐洲進行海外業務擴張，主要是在中國、菲律賓、越南等造船業發展相對落后的國家設立合資或獨資公司，轉移部分造船產能，利用當地的勞動力、土地資源、政策等優勢謀求發展。

1995年12月，三星重工業（寧波）有限公司正式成立，這是韓國大型船企三星重工在中國的首個造船基地。1999年，川崎重工與中國遠洋集團共同出資成立的南通中遠川崎正式開業；川崎重工還在2007年與南通中遠川崎等共同組建了大連中遠川崎。2003年，常石集團在中國舟山投資成立了常石（舟山）造船。2005年，坐落于中國山東煙臺的大宇造船海洋（山東）有限公司成立，該公司由韓國大宇造船海洋獨資創建。2006年，韓國STX集團與大連長興島臨港工業區簽約投資建設造船海洋綜合生產基地，該基地與STX集團本埠的鎮海造船基地隔海相對，是世界規模最大的造船海洋綜合生產基地之一；同年，STX（大連）集團核心全資子公司STX（大連）造船有限公司正式成立，該公司主要建造散貨船、汽車運輸船等。業內人士指出，在當時我國船舶工業尚未放開外資引入政策的情況下，這些日韓合資或獨資公司主要以建造船舶分段的名義“入駐”中國。

常石（宿務）船廠

在東南亞，日韓船企將目光投向了勞動力成本低廉的菲律賓、越南。1994年，常石集團與菲律賓Aboitiz集團合資在菲律賓宿務島設立常石（宿務）船廠，與日本本土船廠一樣，宿務船廠主要建造散貨船，每年大約建造20艘船舶。1996年，韓國現代集團和越南船舶工業集團合資成立現代越新船廠。2007年，韓國韓進重工在菲律賓蘇比克灣投資建設的韓進蘇比克船廠竣工，韓進重工持有99.9%的股份。該船廠占地面積為240萬平方米，建有一座長370米、寬100米、深12.5米的船塢，主要建造大型集裝箱船、油船、氣體運輸船等，曾被評為“世界上發展最快的船廠”。借助日韓大型船企的技術和資本輸入，加上本國政府的政策支持以及人力成本優勢，菲律賓、越南的造船業也得到了迅速發展。

在東歐，韓國大宇造船海洋在1997年與2 Mai曼加利亞船廠合資組建了大宇曼加利亞重工。該船廠成為羅馬尼亞最大的船廠，大宇造船海洋持有51%的股份，2 Mai曼加利亞船廠持股49%。

“盛衰”分化

三十年河東，三十年河西。日韓船企在海外建立的這些合資船廠經過數年、數十年的發展，各自的命運出現了轉折與分化。其中，STX（大連）造船、韓進蘇比克船廠等部分“韓系”合資船廠紛紛破產。

2015年，STX（大連）集團旗下STX（大連）造船、STX（大連）海洋重工有限公司等6家公司正式宣告破產清算。2013年以來，這6家公司以不能清償到期債務、缺乏清償能力為由，相繼向大連市中級人民法院申請破產重整，據了解，STX（大連）集團銀行貸款負債超百億元。STX（大連）造船母公司STX造船曾一度與現代重工、大宇造船海洋和三星重工并稱韓國四大船企，排名全球第四位。由于造船業務長期低迷導致現金流動性危機，STX造船進行了一系列破產重組，如今已經退居韓國“二線”造船企業行列。

今年1月，韓進蘇比克船廠已經在當地法院申請破產，這匹業界“黑馬”在經歷十余年的發展后就走向了“末路”，母公司韓進重工的經營業績也受到拖累。據了解，韓進重工曾投入約3000萬美元的資金支持，以維持韓進蘇比克船廠的運轉。目前，韓進重工計劃出售該船廠，正在尋找買家。

和韓進蘇比克船廠一樣，大宇曼加利亞重工也深陷虧損泥淖。據了解，在2012~2017年，大宇曼加利亞重工持續虧損，即使在此期間該公司曾交付10余艘新船，但累計虧損也達到約8億美元。最終，大宇造船海洋選擇將持有大宇曼加利亞重工的全部股份轉售給了荷蘭達門造船集團。

相較于“韓系”合資船廠，“日系”船廠要“幸運”得多，在跌宕起伏的船市中維持著平穩發展。據統計，以載重噸計，南通中遠川崎2018年的新接訂單量位列我國船企第三，造船完工量入圍我國船企排名前二十；常石（舟山）造船2018年的新接訂單量、造船完工量也入圍我國船企前二十。截至今年7月，常石（舟山）造船的手持訂單量為44艘、196萬載重噸，以噸位計，位居我國船企前二十；常石（宿務）船廠的手持訂單量為36艘、217萬載重噸，在全球船廠中排名前二十五。

此外，近年來，大連中遠川崎等中日合資船廠還在智能制造領域持續發力，發揮日本船企先進的管理及技術優勢，通過對生產線進行自動化和智能化改造，大幅提高生產效率、縮短產品建造周期，保障企業效益持續穩定增長。

“心態”決定成敗

“日韓船企海外進行投資，需考慮當地經濟發展水平及各種生產要素的情況，同時結合企業自身的發展需求。”中國船舶工業行業協會產業研究中心主任陳文波指出，從整體來看，日本和韓國造船業所處的發展階段、在國民經濟中所處的地位有所不同，這在很大程度上決定了日韓船企在投資海外企業時的“心態”也有所不同。

從韓國來看，造船業是其國民經濟支柱，韓國大型船企現代重工、三星重工、大宇造船海洋等船企在海外擴張產能，往往抱著投機的心態，無論是和當地企業合資或者是獨立出資設立造船公司，韓國船企在合作過程中通常不會進行技術轉移，往往只是為利用當地的勞動力、土地、政策稅收、資源等優勢。

而日本造船業發展歷史悠久，已經歷了發展的繁榮時期，造船業作為勞動密集型的重工業，在老齡化趨勢加劇、勞動力不足以及產業競爭激烈的形勢下，日本船企適度向海外轉移造船產能也是一種出路。“不同于韓國船企的是，川崎重工、常石造船等日本船企在中國投資合資船廠，會把一些精細化管理、技術經驗等帶到合資船廠，促進合作互利、共贏。這是日本船企的合資船廠往往能夠實現長遠發展的重要原因。”陳文波說。

此外，還有專家指出，日本在海外的合資船廠經受此輪船市危機仍毅然堅挺并保持良好發展勢頭，與其經營策略密切相關。中國船舶重工經濟研究中心副總經濟師孫崇波認為，首先，日本船企堅持“本土化”發展，真正融入了所在國家的經濟建設。例如，常石集團在菲律賓投資船廠，為發展造船業務，不僅大量吸納當地勞動力促進就業，同時還非常注重加強對當地員工的技能培訓，并派遣員工前往日本接受培訓；在廠區內，開設了日語學校，向赴日研修生和年輕員工提供日語教育。此外，常石集團還在當地投資教育機構、社區醫院，開展環境整治工作等，提高了居民的生活水平，因此也得到了菲律賓政府和民眾的支持。據了解，從2004年起，常石（宿務）船廠連續9年度榮獲菲律賓經濟區管理局頒發的“優秀地區經濟貢獻獎”和“優秀出口企業獎”。

其次，海外船廠與日本國內船廠差異化互補，發展定位清晰。憑借日本國內的技術、人員支持，常石集團的海外船廠利用勞動力成本優勢發展造船業，最初以建造中小型散貨船為主，后來拓展到集裝箱船等產品。川崎重工在中國的船廠主要是建造大型商船，而高端的氣體船等仍保留在日本國內建造；依靠日本的管理、技術、人員，南通中遠川崎、大連中遠川崎在生產管理、造船效率、產品質量等方面，相比中國的本土船廠也有一定優勢。

日本船企海外投資的船廠發展狀況良好，還得益于企業整體的穩健經營。韓國STX集團出售STX（大連）造船、STX歐洲，大宇造船海洋出售大宇曼加利亞重工，都是因整個集團缺乏資金陷入經營困境，不得不采取“棄卒保車”的戰略調整舉措。與韓國船企相比，日本船企整體發展穩健，2008年國際金融危機后幾乎沒有大型船企破產重整。雖然日本有幾家主要船企在投資巴西造船業的過程中也遭遇了不小的挫折，但都能夠及時止損、未深陷泥潭。