隨著融資租賃這一全新的船舶融資模式逐漸被中國航運業所接受，融資租賃、抵押貸款和選擇型債券正在中國船舶融資租賃市場形成三足鼎立的局面。與其他類型投資相似，船舶融資租賃業務同樣存在金融、財務、市場、法律等多方面風險，然而與抵押貸款和選擇型債券不同的是，在融資租賃關系中船舶對于投資方而言從債權的擔保物轉變為投資方所有物。船舶融資租賃企業作為船舶所有人對于船舶及國際航運市場專業知識的掌握程度將在很大意義上決定其投資的成敗。

　　國際航運活動高度的專業性與市場的復雜性決定了船舶融資租賃這類投資活動具有高風險的特點。從目前中國船舶融資租賃業務發展的實際情況來看，不少船舶融資租賃企業由于缺乏相應的專業知識，在投資實踐中對投資風險作出錯誤的評估，最終因投資策略失誤而導致經濟損失。與此同時，由于船舶融資租賃企業的實際管理者多為金融或法律專業背景，對其技術團隊的實際能力難以作出客觀評估，待發生實際經濟損失時往往為時已晚。

　　融租企業命運多舛

　　船舶融資租賃企業對國際航運市場認識的局限性是目前中國船舶融資租賃業務通順發展的瓶頸。船舶作為一項資產，其價值與國際航運市場的變化有著極為緊密的聯系。然而船舶融資租賃企業對于國際航運市場的認識往往十分有限，由于經驗缺乏而導致的投資分析失誤非常普遍。在中國船舶融資租賃市場剛起步的幾年，波羅的海干散貨運價指數正處在歷史高位，“買漲不買跌”的心態讓中國船舶融資租賃企業普遍選擇以運載干散貨為主的散貨船作為投資對象。盡管當時一些有識之士已意識到未來國際航運市場可能存在運力過剩的情況，然而由于缺乏經驗，船舶融資租賃企業對運力過剩普遍估計不足，一些企業甚至要求造船企業加快船舶建造速度，以確保承租這些船舶的航運企業能夠盡快搶占市場份額。

　　之后國際干散貨運價的暴跌遠遠超出了大多數人的想象，國際航運市場嚴冬的持續時間之長也出乎很多資深航運從業人士的預期。一部分原先以融資租賃方式投資造船的中小航運企業開始破產，這一情況很快蔓延到部分在航運界頗具實力的大型企業。融資租賃合同相對方的滅失導致船舶融資租賃企業的租金預期收益無法實現。融資租賃企業由于沒有自主經營這些船舶的資質，不得不出售這些船舶以回籠資金。

　　遭遇“專業性”瓶頸

　　在出售這批船舶的過程中，融資租賃企業很快發現其不得不為缺乏船舶技術性能方面的知識及船隊運營管理方面的經驗再次支付學費。與其他大型工程設備類似，船舶的技術性能會在一定程度上影響其作為投資資產的價值，通常而言綜合技術性能優良的船舶更具投資潛力。

　　船舶融資租賃企業入行之初大多選擇投資5.7萬DWT級大靈便型散貨船，當時6.4萬DWT級系列大靈便型散貨船已在緊鑼密鼓研發中，盡管船舶融資租賃企業已經了解到這一信息，然而大部分企業因缺乏該方面的知識和經驗，并未意識到這條信息的重要性。

　　不少船舶融資租賃企業認為新型的6.4萬DWT級系列散貨船在載重量方面的優勢并不比5.7萬DWT級散貨船顯著，且這種優勢將被船舶為此而需要增加的油耗所抵消，未來優勢不會太明顯。然而船舶油耗與載重量之間并非為線性正相關關系。以散貨船為例，5.7萬DWT級大靈便型散貨船平均裝機功率為9400KW，而設計航速與之基本相同的7.6萬DWT級巴拿馬型散貨船平均裝機功率僅為7700KW，反而更省油。通過物理學的基本原理可知，當船舶航速相同時，船身阻力越小對主推進柴油機的功率需求就越低，船舶就會越省油。船舶的阻力性能與長寬比有著非常密切的關系，當型寬相同時，船長更長，更為“苗條”的7.6萬DWT級散貨船在阻力性能方面自然比相對“豐滿”的5.7萬DWT級系列散貨船更優越。從這個角度來看，經過船身優化設計的6.4萬DWT級系列散貨船與傳統的5.7萬DWT級散貨船相比不僅擁有更大的載貨量和更好的貨物適應性，其油耗很可能與5.7萬DWT級散貨船基本持平，甚至更低。因此，一旦總體經濟性能更為優越的6.4萬DWT級系列散貨船被投放到國際航運市場，傳統的5.7萬DWT級散貨船必將迅速貶值。

　　讓船舶融資租賃企業雪上加霜的是這些5.7萬DWT級散貨船的建造合同大多在2007—2008年船價處于高位時簽訂。當這些船舶接近完工時，全球金融危機引發的寒流正嚴重地沖擊著國際航運市場，無論是新船還是二手船，船價下降之快讓所有的船東和造船企業都始料不及。后金融危機時期國際航運市場的全面衰退進一步加速了船舶作為資產的貶值速度，船舶融資租賃企業此時出售資產套現無異于飲鴆止渴。

　　訴諸法律才知“關竅”

　　正在建造的船舶價值往往與廢鋼鐵沒有太大差異，從這個意義上說有機會出售船舶套現止損的投資者還算幸運。對于那些正在建造的船舶而言，造船企業延期交付所支付的罰金通常無法彌補船舶資產上的損失，一旦原先約定的租家破產而又無法找到新的租家，船舶融資租賃企業只能眼睜睜地看著這些壓在一堆鋼板和機器中的資金不斷貶值。一些船舶融資租賃企業開始向傳統的船東學習，希望能夠通過修改合同船價或合理棄船的方法進行自救。

　　當航運市場不景氣時，船東通常會通過駐造船企業的監造代表尋找船舶無法滿足合同中交船條件的證據，并采取各種方法為造船企業交船設置障礙，設法讓造船企業滿足原建造合同中的棄船條件，從而達到其通過更改原先約定的合同價格或者合理棄船以減少經濟損失的目的。然而，在與造船企業博弈的過程中，入行時間不長的中國船舶融資租賃企業與深諳造船業門道的船東相比，其能力顯然不在一個等量級別上。

　　失去航運企業監造代表在技術方面的支持后，船舶融資租賃企業開始在人才市場上招募有經驗的技術人員以履行監造職責，這些以高薪聘請來的技術人員很快就找到了后金融危機時期造船企業低成本、低標準、低質量造船的證據。然而讓船舶融資租賃企業困惑的是，造船企業對于其監造團隊在質量方面的投訴和警告往往不屑一顧。為避免船舶交付后更大的麻煩，一部分船舶融資租賃企業開始嘗試運用法律武器維護其合法權利。

　　在訴諸法律的過程中，船舶融資租賃企業終于發現了問題的關鍵所在。根據國際船舶貿易規則，取得船級社證書是船舶達到建成交付條件的一個重要指標。換言之，在船舶安全技術條件方面船級社擁有最終的話語權，船舶一旦取得了船級社簽發的證書，其他各方所提出的涉及船舶建造技術標準方面存在缺陷的證據都將被推翻。長期在航運界滾打摸爬的航運企業非常清楚這個游戲規則，因此在尋找船舶不滿足合同交船條件的證據時會主動繞開船級社關注的那部分內容。在訴訟實踐中，法庭和仲裁庭也都更傾向于接受船東方面提出的與船級社證書無關的船舶不滿足合同交船條件的證據，船東合理棄船的目的也就更容易實現。而船舶融資租賃企業的技術團隊向造船企業通報的所謂“缺陷”大多是根據其企業自身對于船舶建造標準的片面理解而得出的結論，與船級社國際權威的技術能力相比，其依據在法庭上根本站不住腳。

　　從目前中國船舶融資租賃市場的實際情況來看，專業知識的缺乏正成為中國船舶融資租賃業務快速發展的瓶頸。提高船舶融資租賃企業的“專業性”是中國船舶融資租賃行業健康發展的前提。然而，國際船舶融資租賃業務涉及船舶技術、國際貿易、金融、財務、法律以及船舶檢驗與登記規則等多方面的知識，在現行的教育體系中這些知識大多分布在不同的學科，因此在短期內培養這方面的人才絕非易事。目前這些領域內的專業人士分布在不同的行業，如何有效地整合這些資源，建立跨專業之間的有效溝通渠道，是未來中國船舶融資租賃行業發展過程中亟待解決的問題。