2016年航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇籠罩在一片霧霾之下。航運(yùn)市場(chǎng)低迷，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況持續(xù)惡化的態(tài)勢(shì)仍在蔓延。

　　被譽(yù)為國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）持續(xù)下跌，連創(chuàng)歷史新低。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，1月27日，BDI指數(shù)已降至337點(diǎn)。近一個(gè)月內(nèi)BDI指數(shù)暴跌近30%，無(wú)一日上漲。

　　與此同時(shí)，造船企業(yè)陷入經(jīng)營(yíng)困境。中海集運(yùn)預(yù)虧28億元，多家造船企業(yè)申請(qǐng)破產(chǎn)重組，五洲船舶破產(chǎn)倒閉更是近十年來(lái)國(guó)內(nèi)第一家國(guó)有船廠(chǎng)倒閉。

　　專(zhuān)家表示，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)放緩，國(guó)際大宗貨物市場(chǎng)需求端購(gòu)買(mǎi)力不足等原因?qū)е逻\(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)下跌，航運(yùn)業(yè)遭遇了史上最難過(guò)的一年。2016年航運(yùn)企業(yè)虧損、倒閉的情況可能會(huì)更多，市場(chǎng)的嚴(yán)峻形勢(shì)將進(jìn)一步持續(xù)。

　　船廠(chǎng)破產(chǎn) 航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷

　　2016年1月份，BDI指數(shù)暴跌近30%，無(wú)一日上漲。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)自1月4日473點(diǎn)起連續(xù)下跌，到1月13日BDI指數(shù)跌破400點(diǎn)，至1月27日，BDI指數(shù)已降至337點(diǎn)，創(chuàng)該指數(shù)誕生以來(lái)最低值。而2008年5月，該指數(shù)最高曾達(dá)到過(guò)11793點(diǎn)。

　　BDI指數(shù)反映了即期市場(chǎng)的行情，衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運(yùn)輸費(fèi)用。

　　航運(yùn)業(yè)的低迷，是觸發(fā)造船業(yè)破產(chǎn)潮的誘因之一。

　　1月23日，中海集運(yùn)發(fā)布2015年業(yè)績(jī)報(bào)告，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約為-28億元人民幣。而2014年，中海集運(yùn)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)10.61億元人民幣。

　　據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的《2015年第四季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告》顯示，干散貨海運(yùn)企業(yè)中，已有超六成企業(yè)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，近四成企業(yè)流動(dòng)資金長(zhǎng)期處于緊繃狀態(tài)，而企業(yè)融資的難度與成本都已經(jīng)非常高，有相當(dāng)一部分瀕臨破產(chǎn)。2015年3月，韓國(guó)最大干散貨航運(yùn)商之一，不少?lài)?guó)際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序。

　　前不久，舟山市中級(jí)人民法院宣布，受理浙江省海運(yùn)集團(tuán)提請(qǐng)舟山五洲船舶修造有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“五洲船舶”）破產(chǎn)清算一案，這是近十年來(lái)，國(guó)內(nèi)第一家破產(chǎn)倒閉的國(guó)有船廠(chǎng)。同樣有著國(guó)資背景的舜天船舶也因資不抵債申請(qǐng)破產(chǎn)重整。

　　與此同時(shí)，2015年來(lái)，東方重工、明德重工等民營(yíng)船廠(chǎng)申請(qǐng)破產(chǎn)重整，沒(méi)有破產(chǎn)的企業(yè)，盈利狀況也十分堪憂(yōu)。造船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況每況愈下。

　　受制航運(yùn)造船難復(fù)蘇

　　“在船價(jià)暴跌的市場(chǎng)下，船價(jià)跌去70%已經(jīng)太正常不過(guò)了。也就是說(shuō)，2010年花3000萬(wàn)美元買(mǎi)條船，現(xiàn)在只值750萬(wàn)美元。這時(shí)船東把船還給銀行是最好的選擇，但是由于有擔(dān)保，不敢把船還給銀行止損，硬撐的結(jié)果就是大型船東頃刻坍塌。”上海友鴻船務(wù)公司薛船長(zhǎng)接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示。

　　“2008年金融危機(jī)之后，航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)波動(dòng)式下降的趨勢(shì)，2015年市場(chǎng)形勢(shì)尤其差。”上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室主任張永鋒在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示。

　　“發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)開(kāi)始放緩，外貿(mào)形勢(shì)較差，2015年國(guó)際大宗貨物市場(chǎng)需求端購(gòu)買(mǎi)力不足，鐵礦石、煤炭、原油等大宗貨物價(jià)格大幅下跌，是影響航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的重要原因。從運(yùn)力層面看，運(yùn)力增長(zhǎng)大于需求增長(zhǎng)，造大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)能暫時(shí)降低成本，因此很多企業(yè)跟風(fēng)造大船，增加了許多訂單，導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩。”張永鋒從不同角度分析了航運(yùn)市場(chǎng)低迷的原因。

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心研究員謝燮告訴記者，BDI指數(shù)創(chuàng)歷史新低，一是由于市場(chǎng)供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，過(guò)剩的運(yùn)力尚未通過(guò)有效的市場(chǎng)機(jī)制淘汰。二是，航運(yùn)業(yè)燃油成本占整體運(yùn)營(yíng)成本的份額比較高，油價(jià)的持續(xù)走低也壓低了運(yùn)價(jià)，進(jìn)而造成BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低。

　　“2009年以后隨著歐債危機(jī)爆發(fā)及航運(yùn)業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)上升，傳統(tǒng)的一些歐洲航運(yùn)基金大量撤離航運(yùn)市場(chǎng)。但隨著中國(guó)造船能力的提升和金融資本迫切走向國(guó)際的愿望，中國(guó)金融機(jī)構(gòu)開(kāi)始更多地參與國(guó)際船舶融資，特別是部分投機(jī)性投資的介入，也成為導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩的原因之一。”張永鋒表示。

　　“相較于國(guó)際金融機(jī)構(gòu)撤離航運(yùn)市場(chǎng)，我們恰好在這一時(shí)期推出一些自貿(mào)區(qū)、融資租賃等政策，使得我們的金融機(jī)構(gòu)在市場(chǎng)并不好的情況下大幅進(jìn)入市場(chǎng)，甚至有些金融機(jī)構(gòu)變成了船東，他們也要為這波供給過(guò)剩承擔(dān)責(zé)任。”謝燮也認(rèn)為金融機(jī)構(gòu)的介入是供給過(guò)剩的一部分原因。

　　在談及為什么2015年市場(chǎng)格外差時(shí)，薛船長(zhǎng)表示，由于《破產(chǎn)法》在國(guó)內(nèi)沒(méi)有得到執(zhí)行，該破產(chǎn)的公司沒(méi)有破產(chǎn)，形成大量僵尸企業(yè)。為了挽救僵尸企業(yè)，合法的、非法的手段用了很多，茍延殘喘了幾年，現(xiàn)在政策一收緊，問(wèn)題就全暴露出來(lái)了。

　　“船舶大型化也是市場(chǎng)崩潰的一大因素。因?yàn)榇蟠某杀靖停瑬|不斷造大船，利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。結(jié)果大家都這么想，現(xiàn)在大船負(fù)擔(dān)更重，相應(yīng)的物流等成本增加，裝不滿(mǎn)的話(huà)，經(jīng)濟(jì)性根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)，最后市場(chǎng)越拼越差，加速了問(wèn)題的爆發(fā)。”謝燮認(rèn)為。

　　造船市場(chǎng)需求銳減

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國(guó)造船完工量4184萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)7.1%；承接新船訂單量3126萬(wàn)載重噸，同比下降47.9%。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為，接單難、交船難、盈利難、融資難，是當(dāng)前船舶工業(yè)面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)。

　　張永鋒分析道，這個(gè)數(shù)據(jù)說(shuō)明，市場(chǎng)突然之間變得更差了。而完工量增長(zhǎng)則說(shuō)明，大家預(yù)期市場(chǎng)在短期內(nèi)是會(huì)復(fù)蘇的，而且交付的估計(jì)很多都是大船。但是新船訂單量變少，是因?yàn)榇蠹议_(kāi)始更加謹(jǐn)慎，認(rèn)為短期內(nèi)市場(chǎng)復(fù)蘇可能性不大，對(duì)市場(chǎng)信心不足。

　　“難點(diǎn)在于，如果航運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系失衡這個(gè)基本面不改變，航運(yùn)企業(yè)可作為的空間不大。2009年到現(xiàn)在，企業(yè)能控制的成本基本控制了，進(jìn)一步想控制成本很難。”他說(shuō)。

　　經(jīng)營(yíng)狀況一直良好的全球最大航運(yùn)公司馬士基航運(yùn)，2015年第三季度利潤(rùn)大幅下滑，并宣布，將在2017年前從23000名全球雇員中裁員4000人，取消35個(gè)班輪班次，削減航線(xiàn)運(yùn)力。

　　“一些企業(yè)可以通過(guò)裁員等辦法降低成本，維持企業(yè)保本微利運(yùn)行。但是國(guó)企的成本很難減下來(lái)，管理成本、人工成本、隱性成本等都很難減。”謝燮認(rèn)為，政府要在反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)和反壟斷方面把好關(guān)。只有讓僵尸企業(yè)死完，讓有經(jīng)營(yíng)能力的企業(yè)活下來(lái)，市場(chǎng)才能進(jìn)入良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　“當(dāng)然，這個(gè)過(guò)程會(huì)很痛苦，企業(yè)倒閉、銀行壞賬、人員安置等問(wèn)題都不容忽視。”張永鋒說(shuō)。

　　張永鋒認(rèn)為，2016年航運(yùn)業(yè)形勢(shì)仍然比較嚴(yán)峻。全球需求沒(méi)有大亮點(diǎn)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩，運(yùn)力過(guò)剩的情況很難在短時(shí)間內(nèi)改變，市場(chǎng)很難出現(xiàn)大的反彈，甚至還有更差的可能。

　　談到對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，謝燮也認(rèn)為，短時(shí)間內(nèi)看不到整個(gè)航運(yùn)行業(yè)復(fù)蘇的期望，2016年仍然將面對(duì)運(yùn)價(jià)的低迷。但部分新興航線(xiàn)具有發(fā)展前景，比如與環(huán)印度洋區(qū)域相聯(lián)系的航線(xiàn)。過(guò)剩的運(yùn)力將通過(guò)激烈的方式被清出市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2017年航運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格能夠回歸到整個(gè)行業(yè)保本微利的狀況。