“相當于我的訂單遲到了。”歲末年初，武昌船舶重工集團有限公司董事長楊志鋼繃緊一年的神經(jīng)總算得到緩解，低迷一年的船舶和海工裝備訂單陸續(xù)有了起色。

　　２０１５年１２月１１日，武船與中國船舶重工國際貿(mào)易有限公司作為聯(lián)合賣方在新加坡拿到了ＭＴ６０２３深潛水工作母船項目建造合同。楊志鋼說：“包括這個項目在內(nèi)，公司去年１２月單月拿到了總計約１３０億的合同訂單。”

　　然而，２０１５年的前１１個月，武船集團未能拿到一個新訂單。楊志鋼說：“很多船企不僅沒有新訂單，還遭遇‘棄單’風。”

　　接單困難、棄單成風的背后是全球經(jīng)濟低迷和國際油價持續(xù)下跌。來自中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，２０１５年新接訂單量持續(xù)下跌，１至９月，全國承接新船訂單１８１６萬載重噸，同比下降６５．４％。中國海工市場成交則創(chuàng)近１０年最低水平，承接各類海工裝備８８艘／座、３８．２億美元，金額同比下降７５．５％。

　　船舶制造與海工裝備遭遇了經(jīng)濟寒冬。湖北海工裝備研究院總經(jīng)理嚴俊說，一方面全球經(jīng)濟低迷，船舶市場需求進一步萎縮，而海工裝備也因國際油價持續(xù)下跌出現(xiàn)頹勢，這是外部因素。另一方面是國內(nèi)因素，船舶制造產(chǎn)能過剩，尤其是中低端產(chǎn)能，而高端船舶及高端海工裝備正在起步階段。在《中國制造２０２５》戰(zhàn)略中，海洋工程裝備和高技術(shù)船舶被納入十大重點發(fā)展領域。

　　２０１０年，中國已成為世界第一造船大國，造船噸位多年來位居全球第一，但造船大國并非造船強國，經(jīng)濟寒冬倒逼船企主動改革創(chuàng)新，以適應市場。

　　“市場需求并不是消失了，而是改變了。需求在變，企業(yè)必須隨機應變。”剛剛考察海外市場回來的楊志鋼說，主動適應國際船舶技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展新趨勢，技術(shù)含量高、綠色環(huán)保、專用特種等船舶、海工裝備依然是市場的“寵兒”。

　　據(jù)介紹，２０１５年，武船與新加坡船東方一個合同出現(xiàn)了“棄單”風險。“石油價格太低，深海采油利潤大幅下滑，船東方的鉆井平臺不想要了。”楊志鋼說，如果發(fā)生“棄單”對企業(yè)的影響很大。“既然市場環(huán)境不可改變，那么就改變自己。”

　　通過與新加坡船東多次溝通交流，并進行市場調(diào)查、需求分析，他們發(fā)現(xiàn)雖然鉆井平臺暫時不需要，但是生活平臺有需求。為了避免“棄單”造成的經(jīng)濟損失，武船調(diào)整設計建造方案，最終保留了訂單。

　　武船大力升級制造水平，加大研究設計投入，學習國際先進管理水平，向高端化、智能化邁進。近日又傳來好消息，武船與挪威有關公司簽署深海漁場項目，擬建造世界上最大的深海養(yǎng)殖漁場。這種裝備不僅可以解決近海養(yǎng)殖的環(huán)保問題，還能抵御惡劣海況，為中國深海經(jīng)濟開發(fā)奠定裝備技術(shù)基礎。

　　“瞄準需求的改革，才是有價值的供給側(cè)改革。”楊志鋼說，國際船舶和海工裝備制造業(yè)也是如此。中低端船舶賣不動了，但是像ＬＮＧ船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運輸船，需求卻一直增長較快；還有高附加值的豪華郵輪市場需求也不斷提升……但是國內(nèi)船企由于技術(shù)、設計、配套、理念和標準等問題，對這樣的訂單只能“望洋興嘆”。

　　有著“造船業(yè)皇冠上的明珠”之稱的豪華郵輪，在設計理念、建造工藝、運營管理等方面與傳統(tǒng)主流船型存在著天壤之別，設計和建造難度勝過航母，直接體現(xiàn)一個國家的綜合科技水平和綜合工業(yè)能力。

　　去年，中國豪華郵輪建造取得了歷史性突破。２０１５年１０月２１日，中投公司、中船集團與嘉年華英國公司、芬坎蒂尼公司在倫敦共同簽署價值２６億英鎊的合資合作協(xié)議《豪華郵輪建造及運營項目合作協(xié)議》。根據(jù)這份協(xié)議，中國將自主建造第一艘豪華郵輪，預計今年完成設計，２０１７年開始建造，２０２０年交付嘉年華集團運營。

　　“植根于市場的創(chuàng)新才有生命力。”嚴俊表示，技術(shù)創(chuàng)新是贏得海外市場的唯一出路，但技術(shù)必須瞄準市場需求變化。