在南北船20歲生日之際，兩家企業(yè)宣布即將結(jié)束20年的分家歷史。2019年7月1日，“南北船”所屬8家上市公司集體公告，中國船舶工業(yè)集團(tuán)（以下簡稱“中船工業(yè)”）與中國船舶重工集團(tuán)（以下簡稱“中船重工”）正在籌劃戰(zhàn)略性重組。
8月17日，中船重工時任黨組書記、董事長胡問鳴公開表示：“南船北船‘離婚’20年，現(xiàn)在要‘復(fù)婚’了。當(dāng)年分開是對的，是為了促進(jìn)競爭，推動中國成長為造船大國；現(xiàn)在合并也是最好的時機(jī)，可以聚合資源、減少‘內(nèi)耗’，共同為建設(shè)海洋強(qiáng)國貢獻(xiàn)力量。”
從計劃經(jīng)濟(jì)下的政府管理到市場化競爭，從昔日的有海無防到如今躋身世界前列的海上力量，從曾經(jīng)的一窮二白到成為世界第一造船大國，中國船舶工業(yè)的70年發(fā)展，走出了一條從無到有、從弱到強(qiáng)、從跟跑到領(lǐng)跑的發(fā)展之路。
從政府到企業(yè)
新中國成立初期，我國對工業(yè)行業(yè)實行政府管理。1950年10月1日，中央成立重工業(yè)部船舶工業(yè)局主導(dǎo)船舶行業(yè)發(fā)展。后來隨著機(jī)構(gòu)改革，船舶行業(yè)前后歸屬第一機(jī)械工業(yè)部船舶工業(yè)管理局、第三機(jī)械工業(yè)部第九工業(yè)管理局、第六機(jī)械工業(yè)部（以下簡稱“六機(jī)部”）。
這些政府主管部門，既負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)和組織生產(chǎn)，又負(fù)責(zé)后期銷售，這種管理方式在國家經(jīng)濟(jì)起步階段，由于項目少、資源少、易于集中管理，有其合理性。但是，隨著工業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，弊端逐漸顯現(xiàn)：企業(yè)、員工的積極性難以調(diào)動，企業(yè)缺乏自主發(fā)展和創(chuàng)新能力，難以適應(yīng)迅速變化的市場需求。在這種背景下，政府開始轉(zhuǎn)變觀念。
20世紀(jì)80年代初，按照黨的十一屆三中全會關(guān)于經(jīng)濟(jì)管理體制改革的精神，我國開始嘗試用經(jīng)濟(jì)組織代替行政機(jī)構(gòu)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)管理。1982年5月，我國第一個打破地區(qū)和部門界限，按行業(yè)實行聯(lián)合和改組的專業(yè)公司——中國船舶工業(yè)總公司（以下簡稱“船舶總公司”）在北京正式成立。這是我國進(jìn)行經(jīng)濟(jì)體制改革的一個重大突破。
彼時，船舶總公司是國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下相當(dāng)于部級的全國性專業(yè)公司，由六機(jī)部138個直屬單位和交通部15個直屬單位組成。其中，修造船廠26個，船用配套廠66個，事業(yè)單位61個。全公司職工30萬人。
雖然這一改革帶有比較強(qiáng)烈的行政色彩，但仍為中國船舶工業(yè)的改革開辟了道路。在成立之初，船舶總公司為了改變權(quán)力過于集中的狀況，成立了多個地區(qū)分公司，在總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，有步驟地把權(quán)力下放給地區(qū)公司和基層企業(yè)，實行總公司、分公司和基層企業(yè)三級管理體制。在管理方式上由行政手段管理過渡到由經(jīng)濟(jì)手段管理，由集權(quán)管理過渡到分權(quán)管理，由生產(chǎn)型結(jié)構(gòu)過渡到生產(chǎn)經(jīng)營型結(jié)構(gòu)，由大而全的工廠過渡到按照專業(yè)化分工的總裝廠和配套廠。這些改革逐步使船舶工業(yè)內(nèi)部企業(yè)具有了活力，對船舶工業(yè)影響深遠(yuǎn)。
這一階段的改革也有其局限性。作為企業(yè)，船舶總公司仍然帶有比較強(qiáng)烈的行政色彩，在內(nèi)部管理上，尤其在與下屬企業(yè)的關(guān)系上，仍然帶有政府行政管理的痕跡。
20世紀(jì)90年代后期，中央對于國防工業(yè)企業(yè)的改革做出了一個重大決定: 把原有的幾大軍工集團(tuán)一分為二，形成每個產(chǎn)業(yè)均有兩大集團(tuán)的競爭局面。1999年，船舶總公司一分為二，中船工業(yè)和中船重工正式成立。兩大集團(tuán)以長江為界，長江以北的造船工業(yè)屬中船重工，長江以南的造船工業(yè)屬中船工業(yè)，兩家集團(tuán)共同掌管中國的主要造船資源和軍工資產(chǎn)，業(yè)內(nèi)也將它們稱為“南北船”。
通過這一改革，打破了原來一家大國有公司近乎壟斷的局面，促進(jìn)了船舶工業(yè)的競爭。
世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移
20世紀(jì)70年代末，鄧小平提出“中國的船舶要出口，要打進(jìn)國際市場”。正是這個歷史性的戰(zhàn)略決策，使得中國船舶工業(yè)開始放眼世界、躋身國際市場，在與世界強(qiáng)手的競爭中不斷發(fā)展壯大，成為我國國際化程度最高的工業(yè)行業(yè)之一。
為盡快縮短和世界先進(jìn)造船國家的技術(shù)差距，船舶工業(yè)企業(yè)把世界各國先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)成果作為發(fā)展的起點。
從1979年開始，船舶工業(yè)進(jìn)行了大規(guī)模的技術(shù)引進(jìn)工作。重點引進(jìn)了50多項世界先進(jìn)船舶制造技術(shù)和關(guān)鍵船用設(shè)備制造技術(shù)，先后搜集了世界七大船級社上萬個造船標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，翻譯、出版了8900萬字的國外標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及工藝資料。同時，積極引進(jìn)國外的先進(jìn)管理方式，從工藝技術(shù)、操作規(guī)范到各種規(guī)章制度、現(xiàn)場管理等，全部按國際規(guī)范要求實施。
在經(jīng)營上，先以價格優(yōu)勢爭取訂單，逐步做到隨行就市。在船型選擇上，從國際市場需求量較大，我國現(xiàn)有工藝、技術(shù)比較接近的常規(guī)船型做起。在船舶設(shè)計和配套上，對國內(nèi)暫不能滿足需要的，先從國外進(jìn)口“以進(jìn)養(yǎng)出”，在消化吸收引進(jìn)技術(shù)之后，逐步替代進(jìn)口。
20世紀(jì)80年代初，六機(jī)部以香港市場作為突破口，實現(xiàn)了船舶出口合同“零”的突破。1982年，六機(jī)部下屬的大連造船廠按照國際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范建造的第一艘出口船“長城”號27000噸散貨輪，歷經(jīng)太平洋、大西洋惡劣海況的考驗，首航成功并交付船東，中國船舶工業(yè)開啟了一個新的紀(jì)元。
此后，船舶總公司和“南北船”又陸續(xù)將30萬噸超大型油船（VLCC）、大型LNG船、萬箱級集裝箱船和自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺等高端產(chǎn)品打入國際市場。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會原會長助理楊新崑2018年曾發(fā)文回憶改革開放四十年來世界造船工業(yè)的發(fā)展變遷。20世紀(jì)五六十年代,世界造船中心在歐美。當(dāng)時，楊新崑以工程師身份代表中國機(jī)械進(jìn)出口公司在波蘭、羅馬尼亞等國，為原中國遠(yuǎn)洋運輸（集團(tuán)）總公司、原中國海運（集團(tuán)）總公司監(jiān)造船舶，目睹了歐洲造船工業(yè)水平及發(fā)達(dá)的船舶配套業(yè)；20世紀(jì)七八十年代，世界造船中心逐漸向日本、韓國、新加坡轉(zhuǎn)移。日本造船工業(yè)本土配套國產(chǎn)化率為98%，韓國造船工業(yè)本土配套國產(chǎn)化率約為85%；21世紀(jì)初，世界造船中心開始向中國轉(zhuǎn)移，主要是長三角地區(qū)、渤海灣地區(qū)、珠三角地區(qū)。在造船第一梯隊國家中，中國一舉超過日本、韓國，造船產(chǎn)量成功登頂。
