在南北船20歲生日之際，兩家企業宣布即將結束20年的分家歷史。2019年7月1日，“南北船”所屬8家上市公司集體公告，中國船舶工業集團（以下簡稱“中船工業”）與中國船舶重工集團（以下簡稱“中船重工”）正在籌劃戰略性重組。  

8月17日，中船重工時任黨組書記、董事長胡問鳴公開表示：“南船北船‘離婚’20年，現在要‘復婚’了。當年分開是對的，是為了促進競爭，推動中國成長為造船大國；現在合并也是最好的時機，可以聚合資源、減少‘內耗’，共同為建設海洋強國貢獻力量?！?nbsp; 

從計劃經濟下的政府管理到市場化競爭，從昔日的有海無防到如今躋身世界前列的海上力量，從曾經的一窮二白到成為世界第一造船大國，中國船舶工業的70年發展，走出了一條從無到有、從弱到強、從跟跑到領跑的發展之路。  

從政府到企業  

新中國成立初期，我國對工業行業實行政府管理。1950年10月1日，中央成立重工業部船舶工業局主導船舶行業發展。后來隨著機構改革，船舶行業前后歸屬第一機械工業部船舶工業管理局、第三機械工業部第九工業管理局、第六機械工業部（以下簡稱“六機部”）。  

這些政府主管部門，既負責產品開發和組織生產，又負責后期銷售，這種管理方式在國家經濟起步階段，由于項目少、資源少，易于集中管理，有其合理性。但是，隨著工業經濟的發展，弊端逐漸顯現：企業、員工的積極性難以調動，企業缺乏自主發展和創新能力，難以適應迅速變化的市場需求。在這種背景下，政府開始轉變觀念。  

20世紀80年代初，按照黨的十一屆三中全會關于經濟管理體制改革的精神，我國開始嘗試用經濟組織代替行政機構進行經濟管理。1982年5月，我國第一個打破地區和部門界限，按行業實行聯合和改組的專業公司——中國船舶工業總公司（以下簡稱“船舶總公司”）在北京正式成立。這是我國進行經濟體制改革的一個重大突破。  

彼時，船舶總公司是國務院領導下相當于部級的全國性專業公司，由六機部138個直屬單位和交通部15個直屬單位組成。其中，修造船廠26個，船用配套廠66個，事業單位61個。全公司職工30萬人。  

雖然這一改革帶有比較強烈的行政色彩，但仍為中國船舶工業的改革開辟了道路。在成立之初，船舶總公司為了改變權力過于集中的狀況，成立了多個地區分公司，在總公司統一領導下，有步驟地把權力下放給地區公司和基層企業，實行總公司、分公司和基層企業三級管理體制。在管理方式上由行政手段管理過渡到由經濟手段管理，由集權管理過渡到分權管理，由生產型結構過渡到生產經營型結構，由大而全的工廠過渡到按照專業化分工的總裝廠和配套廠。這些改革逐步使船舶工業內部企業具有了活力，對船舶工業影響深遠。  

這一階段的改革也有其局限性。作為企業，船舶總公司仍然帶有比較強烈的行政色彩，在內部管理上，尤其在與下屬企業的關系上，仍然帶有政府行政管理的痕跡。  

20世紀90年代后期，中央對于國防工業企業的改革做出了一個重大決定：把原有的幾大軍工集團一分為二，形成每個產業均有兩大集團的競爭局面。1999年，船舶總公司一分為二，中船工業和中船重工正式成立。兩大集團以長江為界，長江以北的造船工業屬中船重工，長江以南的造船工業屬中船工業，兩家集團共同掌管中國的主要造船資源和軍工資產，業內也將它們稱為“南北船”。  

通過這一改革，打破了原來一家大國有公司近乎壟斷的局面，促進了船舶工業的競爭。  

世界造船中心向中國轉移  

20世紀70年代末，鄧小平提出“中國的船舶要出口，要打進國際市場”。正是這個歷史性的戰略決策，使得中國船舶工業開始放眼世界、躋身國際市場，在與世界強手的競爭中不斷發展壯大，成為我國國際化程度最高的工業行業之一。  

為盡快縮短和世界先進造船國家的技術差距，船舶工業企業把世界各國先進技術、先進成果作為發展的起點。  

從1979年開始，船舶工業進行了大規模的技術引進工作。重點引進了50多項世界先進船舶制造技術和關鍵船用設備制造技術，先后搜集了世界七大船級社上萬個造船標準和技術規范，翻譯、出版了8900萬字的國外標準、規范及工藝資料。同時，積極引進國外的先進管理方式，從工藝技術、操作規范到各種規章制度、現場管理等，全部按國際規范要求實施。  

在經營上，先以價格優勢爭取訂單，逐步做到隨行就市。在船型選擇上，從國際市場需求量較大，我國現有工藝、技術比較接近的常規船型做起。在船舶設計和配套上，對國內暫不能滿足需要的，先從國外進口“以進養出”，在消化吸收引進技術之后，逐步替代進口。  

20世紀80年代初，六機部以香港市場作為突破口，實現了船舶出口合同“零”的突破。1982年，六機部下屬的大連造船廠按照國際標準和規范建造的第一艘出口船“長城”號27000噸散貨輪，歷經太平洋(3.370,-0.05,-1.46%)、大西洋(3.160,-0.04,-1.25%)惡劣海況的考驗，首航成功并交付船東，中國船舶工業開啟了一個新的紀元。  

此后，船舶總公司和“南北船”又陸續將30萬噸超大型油船（VLCC）、大型LNG船、萬箱級集裝箱船和自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺等高端產品打入國際市場。  

中國船舶工業行業協會原會長助理楊新崑2018年曾發文回憶改革開放四十年來世界造船工業的發展變遷。20世紀五六十年代，世界造船中心在歐美。當時，楊新崑以工程師身份代表中國機械進出口公司在波蘭、羅馬尼亞等國，為原中國遠洋運輸（集團）總公司、原中國海運（集團）總公司監造船舶，目睹了歐洲造船工業水平及發達的船舶配套業；20世紀七八十年代，世界造船中心逐漸向日本、韓國、新加坡轉移。日本造船工業本土配套國產化率為98%，韓國造船工業本土配套國產化率約為85%；21世紀初，世界造船中心開始向中國轉移，主要是長三角地區、渤海灣地區、珠三角地區。在造船第一梯隊國家中，中國一舉超過日本、韓國，造船產量成功登頂。  

20年前，船舶總公司總經理張壽曾表示，世界上只有3種船型我們還造不了，即液化天然氣（LNG）運輸船、豪華郵輪及航空母艦。如今，我們全能夠建造。中國船舶業已經有能力按照世界各船級社的規范和各種國際公約，設計、建造和塢修各類船舶和海洋工程產品。  

從2009年至2012年，我國第一艘深海載人潛水器蛟龍號接連取得1000米級、3000米級、5000米級和7000米級海試成功。蛟龍號由中船重工七〇二所和中國科學院沈陽自動化研究所等單位研制，是目前全球下潛能力最深的作業型載人潛水器。  

2012年9月25日，由中船重工建造的中國首艘航空母艦“遼寧號”在大連造船廠正式交付予中國海軍。此次航母入列，對于提高中國海軍綜合作戰力量現代化水平，增強防衛作戰能力，發展遠海合作與應對非傳統安全威脅能力，有效維護國家主權、安全和發展利益，促進世界和平與共同發展，具有重要意義，標志著中國沒有航母的歷史從此結束。  

2017年4月26日，我國自行研制建造的首艘國產航空母艦下水，標志著我國自主設計建造航母取得重大階段性成果。  

2019年1月，工信部發布的信息顯示，2018年我國造船三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）以載重噸計國際市場份額均超過40%，繼續保持世界領先。  

政策東風  

在船舶企業不斷取得新成就的同時，從2008年下半年開始，受國際金融危機影響，全球航運市場震蕩下行，行業進入長達10年的“寒冬”，目前仍在低谷徘徊。面對低迷的市場，全球造船產能嚴重過剩，船舶企業接單難、交船難、盈利難、融資難等問題愈演愈烈，部分船企開工嚴重不足，甚至破產倒閉。行業發展異常艱辛，中國船舶業兩大巨頭中船工業和中船重工也面臨諸多亟待解決的難題。  

中國船舶工業經濟與市場研究中心的測算數據顯示，以CGT（修正總噸）計算，2018年三大船舶制造國家中、日、韓的產能利用率分別為63%、85%和58%，中國和韓國產能閑置率最為突出。2019年一季度，中國造船產能利用監測指數（CCI）為590點，同比下降5.8%。化解過剩產能仍是重中之重。  

受市場低迷影響，“南船”中船工業旗下船舶總裝業務經營主體中國船舶（600150.SH）2016年、2017年連續兩年虧損超20億元，一度被實施退市風險警示。  

據中國船舶工業協會統計，2018年國內船舶制造業主營業務收入和利潤總額分別為3256.5億元、45億元，各自同比下降30.8%、23.5%。2019年1～8月，全國造船完工量同比增長6.7%。承接新船訂單同比下降37.9%。截至8月底，手持船舶訂單同比下降10.4%，比2018年底下降11.4%。  

船舶行業進入寒冬之后，國務院和各部委為扶持行業發展密集出臺政策。2009年7月，國務院出臺《船舶工業調整和振興規劃》，提出要采取綜合措施，加快結構調整和產業升級，加大生產經營信貸融資支持，增加船舶出口買方信貸投放，支持大型船舶企業集團及其他骨干船舶企業實施兼并重組，引領船舶工業穿越“寒冬”。2010年，國家將海洋工程裝備制造業列為戰略性新興產業——高端裝備制造業的重要領域，并出臺一系列措施加以扶持。  

2017年11月，工信部、發改委等八部委聯合發布的《海洋工程裝備制造業持續健康發展行動計劃（2017~2020年）》進一步明確，鼓勵實施專業化重組、并購以及內部資源整合，優化資源配置，壓減低端過剩產能，提高骨干企業核心競爭力。  

今年7月，在央企重組浪潮中，市場傳聞已久的“南北船”合并終于得到官方確認。長期以來，“南船”側重船舶制造，“北船”側重船舶設計和配套。業內普遍認為，“兩船”合并有利于船舶行業的結構調整，淘汰低端落后與過剩產能，同時優化國有資本布局，減少無效競爭和重復建設問題，提升船舶業的國際競爭力。  

對于南北船合并，8月17日，中船重工時任黨組書記、董事長胡問鳴公開表示，2014年就在推動兩船合并。在此期間，國際造船業兼并重組不斷，在全球造船產能嚴重過剩的背景下，這是大勢所趨。  

據胡問鳴介紹，2015年12月份中央經濟工作會議把“三去一降一補”作為來年重要工作，船舶制造業與煤炭、鋼鐵被列為3個產能嚴重過剩的行業?！澳菚r，船舶制造業主要采用白名單制度推進市場出清。我們希望兩船合并，主要是基于海洋裝備做強做優的考慮和市場競爭應在不同所有者之間展開的原理?！?nbsp; 

胡問鳴認為，中央企業應該是遂行國家戰略和社會經濟發展使命的經濟組織，除了完成產業發展和保值增值任務等經濟目標外，還肩負著政治責任與國家使命。  

胡問鳴曾在2012年7月到2015年3月任中船工業董事長、黨組書記，2015年調任中船重工任董事長、黨組書記，2019年8月30日退休。  

2019年8月底，南北船合并的另一位推動者中船工業黨組書記、董事長雷凡培在《中國船舶報》發表了題為《艦船報國七十載激情奮進新時代——船舶工業紀念新中國成立70周年》的文章。雷凡培提出，我國船舶工業發展到今天這樣一個階段，要瞄準建設世界一流企業的目標，把掌控產業鏈中技術含量高、增值幅度大、帶動性強的重點環節作為戰略發展重點。  

雷凡培稱，未來要積極推動船舶工業向產業鏈、價值鏈高端邁進，進一步深化供給側結構性改革，大力淘汰過剩、落后產能。要積極占領未來產業發展的制高點，對大型郵輪、智能船舶、智慧海洋、智能制造、深海采礦、極地裝備等事關我國船舶工業、海洋科技工業發展全局和企業發展未來的重大關鍵領域和制高點必須要加強預見性、前瞻性，在這些領域邁出實質性的步伐，引領新興產業集群的發展。要積極參與和影響國際產業標準制定，推動更多的中國船舶工業技術標準成為全球通用標準，為未來贏得更大發展空間打下基礎。