受全球經濟和國際貿易低迷影響，中國造船業2015年深陷困境，7家上市船企預虧共計逾71億，多地出現船企破產潮。國金證券（600109）交通運輸行業分析師蘇寶亮表示，中國造船業擺脫供過于求的虧損狀態至少需要3年，而整個去產能過程船企不僅要加速兼并重組還要調整經營結構，船舶金融租賃和液化天然氣(LNG)運輸兩大細分市場被看好。

　　2015年中國造船業硬著陸 虧損嚴重現破產潮

　　作為產能嚴重過剩的八大行業之一，中國造船業2015年交出的成績單不盡如人意。截止2月15日，在整理的15家上市船企中，7家已經發布2015年業績預告，2家預虧，2家盈利減少，3家盈利預增，粗略計算下凈利潤預虧約為71億元。

　　這些業績預告兩極分化明顯。ST舜船以預虧49-58億元居虧損首位，中國重工（601989）預虧也達到25-28億元。但招商輪船（601872）發力油輪運輸市場，業績預盈2億，翻了近5倍，上海佳豪（300008）則靠海洋工程設計和EPC及天然氣業務預盈5050萬元，增長10%-30.28%。

　　此前據媒體報道，2015年國內相繼有20多家船企破產，包括臺州、溫州、泰州等多地最大的造船企業，甚至出現首家國企船廠破產的案例。

　　國內外船市深度調整，船價下跌、成交低迷是船企虧損的重要原因。國金證券交通運輸行業分析師蘇寶亮表現，全球經濟和國際貿易缺乏內生性是其關鍵因素。

　　被視為國際間貿易和全球航運市場晴雨表的DBI指數，2015年6月后一路下跌，11月份下跌加速。“它反映了在過去美聯儲、歐洲央行不斷放水情況下，刺激經濟和貿易這種途徑已經走向窮途末路。”蘇寶亮分析道。

　　而早在2013年中國的船舶業就被列為產能嚴重過剩行業，銀行也收緊信貸。蘇寶亮認為：“這對造船企業來說是雪上加霜，基本就是硬著陸。”

　　造船業虧損或將持續3年 國家不應兜底債務

　　今年30個交易日后，DBI指數創下30年來歷史新低。世界上最大的航運公司馬士基表示目前的情況要比2008年還要糟糕。“全球貨物運輸需求大幅低于預期，特別是新興市場和集團核心業務的歐洲。這一影響因為這些地區高庫存的去庫存化而加速。”

　　受航運市場低迷影響，全球造船業陷入困境，同時全球產能過剩問題嚴重，每年的新增訂單在5000萬載重噸左右，實際的造船能力在1億載重噸。

　　中國造船業正在積極出清落后產能，調整產業結構。蘇寶亮認為：“中國在致力于組建一個全球僅次于馬士基的船隊，改善邊際效應。”據媒體報道，航運業兩大巨頭中遠和中海啟動重組后，中國遠洋（601919）將專注干散貨及集裝箱運輸；中海集運（601866）變身船舶金融租賃公司；中海發展（600026）油運業務等等。

　　但面對激烈的全球競爭，反映到中國造船業上，這種供過于求的虧損狀態，蘇寶亮預計至少會持續3年。

　　去產能難免陣痛，對于備受關注的債務和就業問題，蘇寶亮表示，船企的財務困境需要銀行用市場化方式解決，國家不能兜底壞賬呆帳，但應妥善安排就業問題，下崗分流并提供相應補貼。

　　船企去產能應分兩步走 兩大細分市場被看好

　　翻看公告不難發現，部分上市船企已經在積極謀求轉型。熔盛重工改名華榮能源，從造船業轉型石油業；中海海盛（600896）剝離航運資產轉型醫療健康；曾是船舶行業管系領域龍頭的中南重工（002445）擬改名中國紅，轉型文化業等等。

　　蘇寶亮表示，中小船企體量小，涉及的債務和人員安置好解決。“但對于央企來說不太可能，只能等市場出清，扛過全球通縮。”

　　而船企要想在這種大環境下生存，一是要杠桿減少資產負債率；二則是要通過市場手段出清產能，具體來說，船企之間合縱連橫，該兼并的兼并，該重組的重組，船企自身調整產品結構，發展多種經營，生產多用途的產品。

　　在細分市場方面，蘇寶亮看好船舶金融租賃和液化天然氣(LNG)運輸。“全球來看，船舶租賃凈利率相對較高，維持在10%—13%。”