60年來，集裝箱班輪業(yè)始終演繹著弱肉強(qiáng)食的競爭游戲，合并、收購和整合是其中的顯著特點(diǎn)。一些老牌的班輪公司在經(jīng)過一段時(shí)間掙扎后逐漸消失——不是被收購就是在整合過程中被強(qiáng)者吞并。例如美國船公司總統(tǒng)輪船、海陸聯(lián)運(yùn)、寧克斯航運(yùn)全都被外資收購；英國有百年歷史的老牌船公司鐵行、庫納特亦遭遇同樣的命運(yùn)。

　　眼下正處于航運(yùn)低迷期，也是合并、收購以及整合的高峰期，恰逢達(dá)飛輪船收購東方海皇以及中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)整合兩起重量級事件，市場競爭格局由此改變。下一起并購事件何時(shí)發(fā)生？對象是誰？顯然，一切皆有可能。

　　班輪業(yè)的并購之路

　　追求規(guī)模效應(yīng)的集裝箱班輪業(yè)60年的發(fā)展歷史由無數(shù)起并購事件寫就。新的企業(yè)不斷崛起，也有企業(yè)不幸消失，并購為行業(yè)帶來了資金、規(guī)模以及“野心”。

　　集裝箱班輪業(yè)自誕生開始，就是一場弱肉強(qiáng)食的競爭游戲。一些老牌的獨(dú)立的班輪公司在經(jīng)過一段時(shí)間掙扎，逐漸在歷史舞臺上消失，其下場不是被收購就是在整合過程中被更強(qiáng)者吞并，例如美國船公司總統(tǒng)輪船、海陸聯(lián)運(yùn)、寧克斯航運(yùn)全部被外資收購；英國有百年歷史的老牌船公司鐵行、庫納特亦遭遇同樣的命運(yùn)。縱觀當(dāng)前運(yùn)力排名靠前的班輪公司，絕大多數(shù)都是通過一系列的并購行為逐步擴(kuò)大規(guī)模、提升市場占有率的。

　　并購之路

　　去年年底，達(dá)飛輪船擬收購東方海皇，算是年內(nèi)班輪市場第二起重大收購事件，另一起則是兩家中國班輪公司中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)正在進(jìn)行的整合。再往前追溯一年，2014年4月，赫伯羅特與南美輪船簽署合并協(xié)議；2014年7月，漢堡南美與智利航運(yùn)共同宣布達(dá)成初步并購協(xié)議，漢堡南美并購智利航運(yùn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

　　回顧班輪業(yè)的收購熱潮，上次較為集中的大規(guī)模并購發(fā)生在2005年，那年有3起較大的并購事件：馬士基航運(yùn)收購鐵行渣華；赫伯羅特收購加拿大太平洋輪船；達(dá)飛輪船收購達(dá)貿(mào)航運(yùn)。而此前的大規(guī)模并購活動發(fā)生在20世紀(jì)90年代后半期，有數(shù)十起，其中影響較大的有：英國鐵行航運(yùn)與荷蘭渣華航運(yùn)合并；韓進(jìn)海運(yùn)購買德國勝利航運(yùn)大部分股權(quán)；東方海皇收購總統(tǒng)輪船；馬士基航運(yùn)收購南非航運(yùn)、兼并美國海陸公司；加拿大太平洋輪船并購一系列區(qū)域船公司等。

　　目前排名全球前三位的班輪公司分別是馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)以及達(dá)飛輪船。除地中海航運(yùn)主要通過訂造新船、收購二手船及租船等途徑實(shí)現(xiàn)運(yùn)力擴(kuò)張外，馬士基航運(yùn)及達(dá)飛輪船都是通過收購其他班輪公司達(dá)到迅速擴(kuò)張規(guī)模、提升實(shí)力的目的。

　　從20世紀(jì)90年代到21世紀(jì)前10年，20年間，馬士基航運(yùn)完成數(shù)起收購，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)班輪業(yè)第一的位置。1993年，收購丹麥寶隆輪船公司的班輪航線、船舶和集裝箱，及其在遠(yuǎn)東和澳大利亞的一些業(yè)務(wù)和機(jī)構(gòu)；1999年，與南非國家航運(yùn)有限公司簽訂收購南非集裝箱班輪公司及其相關(guān)班輪業(yè)務(wù)的協(xié)議；1999年12月，收購海陸服務(wù)有限公司的國際集裝箱業(yè)務(wù)，馬士基航運(yùn)更名為馬士基海陸公司；2002年，購入另一家丹麥公司A/S Dampskibsselskabet TORM時(shí)，吸收了其班輪部及TORM航運(yùn)部；2005年8月，收購鐵行渣華的全部業(yè)務(wù)，作為與鐵行渣華整合的一部分，馬士基海陸公司于2006年2月更名為馬士基航運(yùn)。

　　回顧達(dá)飛輪船的成長之路，并購一直是其擴(kuò)大規(guī)模的有效方式。1996年收購法國國有航運(yùn)企業(yè)CGM后，1998年收購澳洲國家航運(yùn)公司；2002年從Andrew Weir手中收購MacAndrews；2005年從Bolloré集團(tuán)手中收購達(dá)貿(mào)海運(yùn)；2007年收購正利航運(yùn)、摩洛哥航運(yùn)和美國航運(yùn)；2014年11月從位于漢堡的Bernhard Schulte集團(tuán)手中收購區(qū)域承運(yùn)人OPDR；去年年底，宣布收購淡馬錫旗下的東方海皇。

　　并購之因

　　市場人士分析認(rèn)為，班輪市場出現(xiàn)大規(guī)模的并購事件時(shí)，往往是航運(yùn)市場低迷的時(shí)候。一些班輪公司或難以為繼，出于多方面考慮而出售資產(chǎn)；對于成本控制較好、資金實(shí)力雄厚的大型班輪公司而言，可通過購買資產(chǎn)提高規(guī)模效益、鞏固市場地位、完善全球布局。

　　集裝箱班輪業(yè)具有全球化、規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、大船化等特征，由此決定了規(guī)模化經(jīng)營是班輪公司適應(yīng)市場發(fā)展趨勢的必然選擇。

　　對班輪公司而言，并購首先要達(dá)成的目的就是快速促進(jìn)業(yè)務(wù)規(guī)模增長，以更充足的總體運(yùn)力部署、更合理的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)搭建、更全面的地理覆蓋、更靈活的全球運(yùn)力調(diào)控來實(shí)現(xiàn)對全球客戶全方位集運(yùn)服務(wù)的保障。對于兼營碼頭業(yè)務(wù)的大型航運(yùn)集團(tuán)而言，同時(shí)可以更大規(guī)模的船隊(duì)力量帶動國際樞紐港戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，推進(jìn)碼頭業(yè)務(wù)成長，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸線路與碼頭布局的戰(zhàn)略呼應(yīng)，有效提升企業(yè)在海運(yùn)服務(wù)上的整體實(shí)力，從而加強(qiáng)對核心運(yùn)輸資源和通道的控制力。馬士基航運(yùn)年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，馬士基航運(yùn)收購鐵行渣華后，運(yùn)力規(guī)模得到空前壯大，運(yùn)力增速達(dá)到1999—2014年間的最高點(diǎn)，增長65.7%。馬士基航運(yùn)重組后營運(yùn)收入增長31.5%，市場網(wǎng)絡(luò)得以拓展，市場競爭力大增，成為全球班輪市場的領(lǐng)跑者。

　　在達(dá)成規(guī)模增長后，班輪公司希望通過持續(xù)優(yōu)化集運(yùn)業(yè)務(wù)船隊(duì)和業(yè)務(wù)布局提高資產(chǎn)利用率，通過船舶升級、優(yōu)化航線布局、削減虧損貨流等措施降低成本，提升盈利能力。達(dá)飛輪船年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2014年達(dá)飛輪船收購OPDR，運(yùn)力增速達(dá)10.5%。更值得關(guān)注的是，北歐至加那利群島、西班牙、葡萄牙和摩洛哥等地區(qū)之間以及西班牙南部至加那利群島之間的航線網(wǎng)絡(luò)的并入使達(dá)飛輪船運(yùn)量增長81%，營業(yè)收入達(dá)167億美元，息稅前利潤增速達(dá)28.8%，成為了2014年全球班輪市場上規(guī)模效益增長最快的班輪公司。

　　對于班輪公司而言，擴(kuò)大規(guī)模就是要加強(qiáng)和優(yōu)化全球化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快和加強(qiáng)第三國市場的開發(fā)，擴(kuò)大全球市場份額，由此增強(qiáng)業(yè)務(wù)穩(wěn)定性和抗周期性能力。赫伯羅特年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2005年赫伯羅特收購加拿大太平洋輪船，重組后運(yùn)力規(guī)模急速上升，運(yùn)力增速達(dá)到1999—2014年間的最高點(diǎn)，增長119%，運(yùn)力排名由2004年的第16名上升至2005年的第5名，成為全球第五大班輪公司。2014年，赫伯羅特與南美輪船合并成為全球第四大班輪公司，合并后運(yùn)力增速達(dá)到35.2%，營收達(dá)到90億美元，同時(shí)也將市場網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展至南美洲。

　　在現(xiàn)實(shí)條件下，并購可以說是一把雙刃劍。并購可使企業(yè)降低成本、加強(qiáng)競爭力，但并購過程中增加的大量遣散成本、企業(yè)文化沖突、貨源暫時(shí)不足等問題也同樣困擾著企業(yè)，這從當(dāng)年東方海皇收購美總輪船、馬士基航運(yùn)收購鐵行渣華之后一段時(shí)間內(nèi)所面臨的窘境可見一斑。在2005年以23億歐元的巨額代價(jià)收購鐵行渣華后，由于管理及企業(yè)文化融合等問題，馬士基航運(yùn)出現(xiàn)服務(wù)下降、運(yùn)營能力變差的情況，在隨后的2006年出現(xiàn)了近6億美元的巨額赤字。

　　并購改變競爭格局

　　去年年初班輪市場形成了四大聯(lián)盟的競爭格局，然而僅僅維持了一年，就因年底達(dá)飛輪船收購東方海皇、中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)整合兩起事件而面臨巨變。

　　在充分競爭的航運(yùn)市場中，規(guī)模決定著排名，在某種程度上也可以等同于實(shí)力。當(dāng)下的班輪市場，伴隨著重量級并購事件的增多以及大型班輪公司的大手筆造船行為，集中度大幅提高。

　　然而，面對低迷的市場形勢以及蜂擁而來的超大型船舶，即使是領(lǐng)頭羊的馬士基航運(yùn)也需要攜手聯(lián)盟共進(jìn)。班輪市場去年年初形成了四大聯(lián)盟的競爭格局，然而僅僅維持了一年，就因兩起并購事件而面臨巨變。

　　市場集中度提高

　　伴隨著班輪市場并購行為的增多，集中度也進(jìn)一步提高。Alphaliner相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2000年，班輪市場CR4占據(jù)的運(yùn)力規(guī)模為150.94萬TEU，所占市場份額為22.97%，而到了2014年，CR4占據(jù)的運(yùn)力規(guī)模大幅提升，達(dá)到766.99萬TEU，所占市場份額也大幅提升至42.03%。CR8、CR16、CR20所占市場份額均在2000年的基礎(chǔ)上大幅攀升。

　　去年年底，達(dá)飛輪船宣布收購東方海皇（收購后運(yùn)力排名仍為全球第3位），中遠(yuǎn)集運(yùn)宣布與中海集運(yùn)整合（整合后運(yùn)力排名全球第4位）。兩起并購案雖尚未完成，但基于計(jì)算方便，以下列表中去年市場份額計(jì)算，達(dá)飛輪船包含美總輪船運(yùn)力規(guī)模，中遠(yuǎn)集運(yùn)包含中海集運(yùn)運(yùn)力規(guī)模。從數(shù)據(jù)來看，兩起并購案后，CR4所占市場份額進(jìn)一步提高至46.90%，CR8、CR16、CR20所占市場份額均有所提高。

　　上海海事大學(xué)教授施欣認(rèn)為，對壟斷的判定主要依據(jù)企業(yè)所占的市場份額（市場集中度）和市場行為表現(xiàn)（對價(jià)格等的控制），常用的指標(biāo)包括：貝恩準(zhǔn)則、洛倫茲曲線、赫佛因德指數(shù)等。總體來看，全球班輪市場目前處于壟斷程度較低的階段。前4家班輪公司產(chǎn)業(yè)集中度在0.35～0.5，前8家班輪公司產(chǎn)業(yè)集中度在0.45～0.75，表明全球班輪市場屬于中（下）集中寡占型；洛倫茲曲線凸向右下角提示前10大班輪公司的規(guī)模分布不均勻，但不均勻的程度不高；基尼系數(shù)處于0.3～0.4，表示規(guī)模分布相對合理；赫佛因德指數(shù)為1438，屬于市場集中度比較適中的低寡占I型（1400～1800）。

　　施欣指出，近年來，班輪市場集中度雖有所上升，但未對運(yùn)價(jià)造成影響。對克拉克森公布的2010—2014年全球集裝箱船期租指數(shù)與集裝箱市場集中度進(jìn)行相關(guān)性分析顯示，相關(guān)檢驗(yàn)的顯著性大于0.05，表明班輪市場的集中度與運(yùn)價(jià)控制之間不存在相關(guān)性。

　　上海航運(yùn)交易所相關(guān)分析人士指出，從班輪市場結(jié)構(gòu)來看，發(fā)生并購后市場集中度有所上升。目前的市場集中度CR4為46.90%，CR8為62.40%，雖然仍處于低集中寡占型的區(qū)間內(nèi)，但市場集中度的提高（特別是CR8上升幅度相對較大）將在一定程度上改變未來整體班輪市場結(jié)構(gòu)，進(jìn)而在中長期降低市場價(jià)格競爭的激烈程度。

　　四大聯(lián)盟面臨巨變

　　班輪公司間的聯(lián)盟多發(fā)生在行業(yè)低迷期，成員企業(yè)因此可增收節(jié)支。加上船舶大型化后，班輪公司因受到攬貨能力限制，為提升裝載率及更好控制成本結(jié)成聯(lián)盟，通過互換艙位、共同投船等方式，實(shí)現(xiàn)船型、航線資源配置的合理優(yōu)化，集中體現(xiàn)在服務(wù)的覆蓋面、頻率和交貨期的優(yōu)勢上，縮短航程，提升運(yùn)營效率。去年起，2M、G6、CKYHE、O3四大聯(lián)盟格局基本形成，在亞歐航線以及太平洋航線占全球運(yùn)力的90%以上。

　　但隨著達(dá)飛輪船收購東方海皇，中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)的整合，四大聯(lián)盟將面臨分拆和重新組合的局面。面對如此變局，相關(guān)企業(yè)表示，四大聯(lián)盟結(jié)構(gòu)層面的合作今年將維持現(xiàn)狀。但在暫時(shí)平靜的表面下已經(jīng)風(fēng)起云涌，中遠(yuǎn)集運(yùn)是繼續(xù)留在CKYHE，還是加入O3?東方海皇被收購后，G6如何自處?達(dá)飛輪船領(lǐng)銜的O3如何應(yīng)對中海集運(yùn)的消失?

　　從目前的情況來看，達(dá)飛輪船和東方海皇分屬于O3和G6，鑒于達(dá)飛輪船收購東方海皇，合并后勢必以達(dá)飛輪船為主，預(yù)計(jì)其將繼續(xù)留在O3內(nèi)。中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)分屬于CKYHE和O3，合并后新中遠(yuǎn)集運(yùn)將成為全球第四大班輪公司，對現(xiàn)有聯(lián)盟劃分及未來競爭格局將產(chǎn)生較為深遠(yuǎn)的影響。實(shí)際上，除了有10年且排他性聯(lián)營協(xié)議的2M外，新中遠(yuǎn)集運(yùn)加入另外3家聯(lián)盟的可能性都存在，但無疑加入CKYHE或者O3的可能性更大一些。

　　Alphaliner截至去年年底的數(shù)據(jù)顯示，假設(shè)收購東方海皇后的達(dá)飛輪船留在O3，新中遠(yuǎn)集運(yùn)留在CKYHE，那么，在亞歐航線上，CKYHE的運(yùn)力份額將由之前的25%上升至30%，成為僅次于2M（34%的份額）排名第二，而O3以及G6的市場份額都有下降，分別由此前的22%和18%下降至20%和15%。在太平洋航線上，CKYHE將擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢，市場份額由34%上升至38%，G6的市場份額由30%下降至25%，O3的市場份額由14%小幅上升至15%，2M保持15%的市場份額。

　　若新中遠(yuǎn)集運(yùn)加入O3，格局又有大變化。在亞歐航線上，O3的市場份額將由之前的22%大幅上升至32%，僅次于2M的34%，CKYHE以及G6的市場份額將分別由之前的25%和18%下降至18%和15%。在太平洋航線上，O3的市場份額將由14%大幅攀升至26%，而CKYHE的市場份額將由之前的34%下降至27%，G6也由30%下降至25%，體現(xiàn)出三大聯(lián)盟較為均衡的競爭態(tài)勢。

　　近期有外媒報(bào)道，達(dá)飛輪船日前已與新中遠(yuǎn)集運(yùn)就成立法國—亞洲航運(yùn)聯(lián)盟一事進(jìn)行了商討。據(jù)悉，法國—亞洲航運(yùn)聯(lián)盟成員包括達(dá)飛輪船和新中遠(yuǎn)集運(yùn)，并有意吸納東方海外。如果這種狀況真的出現(xiàn)的話，法國—亞洲航運(yùn)聯(lián)盟在亞歐航線將占據(jù)超過25%的市場份額，在太平洋航線上將占據(jù)超過30%的市場份額。

　　顯然，一旦法國—亞洲航運(yùn)聯(lián)盟成立，則意味著O3將成為過去，阿拉伯輪船的歸屬引人關(guān)注；CKYHE也會因?yàn)樾轮羞h(yuǎn)集運(yùn)的離去而實(shí)力大減，其余4家班輪公司的動向也將撲朔迷離；若東方海外加入法國—亞洲航運(yùn)聯(lián)盟，G6也將備受壓力，原本6家聯(lián)盟成員就變?yōu)?家，市場份額大減。

　　實(shí)際上，上述假設(shè)都是較為簡單的思維方式，除了2M之外，其他3家聯(lián)盟都有重新組合的可能性。達(dá)飛輪船收購東方海皇后坐穩(wěn)全球班輪業(yè)第三把交椅，新中遠(yuǎn)集運(yùn)緊隨其后排名第四。有市場人士認(rèn)為，不排除兩家企業(yè)分別重新組建聯(lián)盟的可能性，密集的協(xié)商與談判將在今年展開。

　　班輪業(yè)還會出現(xiàn)“新大陸”嗎？

　　當(dāng)下的班輪市場并購整合是正常現(xiàn)象。那么，下一起并購事件何時(shí)發(fā)生？并購對象又將是誰呢？

　　對于當(dāng)前的班輪市場， 鑒于貿(mào)易依舊低迷，很難判斷說何時(shí)是最低點(diǎn)，何時(shí)能夠反彈？因?yàn)榍皫啄暌呀?jīng)有無數(shù)個(gè)預(yù)測被現(xiàn)實(shí)“打臉”。但不管如何，有企業(yè)要發(fā)展，有企業(yè)要出售，有企業(yè)要整合，都是正常的現(xiàn)象。也許，人們比較好奇的是即將到來的下一起并購對象會是誰？

　　市場挑戰(zhàn)重重

　　有班輪公司內(nèi)部人士指出，宏觀形勢上中國經(jīng)濟(jì)維持穩(wěn)定，美國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)穩(wěn)健增長，推動近期運(yùn)輸需求持續(xù)上升。但是，以燃油、煤炭為主的大宗貨物的價(jià)格進(jìn)入下跌通道，從而可能導(dǎo)致全球通貨緊縮的發(fā)生，繼而影響消費(fèi)和貿(mào)易。同時(shí)，歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇減緩、世界多國貨幣貶值也為全球經(jīng)貿(mào)形勢帶來更多的不確定性。就集裝箱班輪業(yè)本身來看，市場依然脆弱，運(yùn)力供需進(jìn)一步失衡，航線競爭也日益加劇，但各航區(qū)經(jīng)營者逐漸集中，船東間相互協(xié)作的難度有所下降。

　　全球集裝箱班輪業(yè)陷入低迷雖與目前不容樂觀的國際經(jīng)濟(jì)形勢相關(guān)，但全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，尤其是中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型可能是集裝箱班輪業(yè)“提前入冬”更深刻的原因。

　　馬士基航運(yùn)相關(guān)人士曾向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“過去中國貿(mào)易增長一方面是由于本身的經(jīng)濟(jì)增長，另一方面也有歐美的產(chǎn)業(yè)遷移，這是額外的貿(mào)易增長。現(xiàn)在這個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)結(jié)束，從某種程度上有一種逆向的趨勢，如相關(guān)產(chǎn)業(yè)從中國遷移到了墨西哥、土耳其、東歐等，而隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展包括機(jī)器人的大量運(yùn)用，一些產(chǎn)能甚至回流到了美國。”

　　國際貨幣基金組織近期的一項(xiàng)研究顯示，21世紀(jì)初那種由美國和中國推動的全球供應(yīng)鏈的擴(kuò)張，已達(dá)到極限并開始走下坡路。具體而言，隨著中國技術(shù)水平的不斷提升，中國出口業(yè)對進(jìn)口零部件的依賴水平已從1992年的75%降至如今的35%。中國政府正努力推動經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，使經(jīng)濟(jì)擺脫對重工業(yè)和批量生產(chǎn)的依賴，轉(zhuǎn)向由更成熟的服務(wù)型經(jīng)濟(jì)拉動，而后者對貿(mào)易的依賴程度較低。與此同時(shí)，隨著亞洲人力成本的上升，美國和歐洲已經(jīng)在推動制造業(yè)工廠從中國回流，這在一定程度上逆轉(zhuǎn)了全球化進(jìn)程。這些改變意味著“貿(mào)易集中型”的全球經(jīng)濟(jì)模式正在崩塌。1990年，貿(mào)易額在全球GDP中的比重為40%，2011年升至61%，之后跌至60%以下。

　　對于集裝箱班輪業(yè)而言，雪上加霜的是，不僅中國市場，全球新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)都有所下滑。西非整體表現(xiàn)不佳，如尼日尼亞、安哥拉等傳統(tǒng)上增長較快的國家都有下滑。俄羅斯以前也是增長點(diǎn)，但隨著油價(jià)下滑包括歐洲的制裁，該國貿(mào)易受到很大沖擊。

　　克拉克森最新對全球集裝箱主要航線的運(yùn)量預(yù)測顯示，今年，太平洋航線運(yùn)量將達(dá)到2350萬TEU，同比增長3.5%；亞歐航線運(yùn)量將達(dá)到2240萬TEU，同比增長僅為3.2%，預(yù)測貨量有緩慢增長的態(tài)勢。從運(yùn)力規(guī)模方面而言，克拉克森預(yù)測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球集裝箱船隊(duì)將達(dá)到2065.2萬TEU，同比增長4.6%，其中1.2萬TEU以上型船運(yùn)力約為398.2萬TEU，同比增長15.2%。

　　與分析機(jī)構(gòu)稍顯樂觀的預(yù)測不同，馬士基航運(yùn)預(yù)計(jì)由于運(yùn)力過剩，班輪市場需求依舊疲軟，運(yùn)價(jià)較低，今年全球集裝箱運(yùn)力增長預(yù)期為1%～3%。

　　馬士基航運(yùn)2月10日發(fā)布的2015年財(cái)報(bào)顯示，由于需求疲軟及運(yùn)價(jià)水平極低，去年馬士基航運(yùn)全年盈利為13億美元，同比下滑44%；營業(yè)收入為237億美元，同比降低13.2%。與2014年相比，馬士基航運(yùn)去年的平均運(yùn)價(jià)降低16%，去年四季度與2014年四季度相比降低25%。需求疲軟，運(yùn)力過剩，運(yùn)價(jià)競爭激烈，集裝箱運(yùn)價(jià)暴跌。除北美航線外，其他航線運(yùn)價(jià)均一路走低，亞歐航線運(yùn)價(jià)下滑至歷史新低。去年，全球集裝箱需求量增長僅為0～1%，而集裝箱運(yùn)力增長8%。歐洲的進(jìn)口較弱及新興市場的經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩導(dǎo)致需求降低，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負(fù)增長。

　　新并購何時(shí)發(fā)生

　　在去年兩起引人矚目的并購整合后，班輪市場四大聯(lián)盟的格局將面臨大變。但顯然，變化不會停止，新的并購整合已暗流涌動。

　　1韓國第一大班輪公司呼之欲出？

　　此前有報(bào)道稱，韓國第二大航運(yùn)公司現(xiàn)代商船緊緊跟隨第一大航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)的步伐，為解決高負(fù)載率，向私募基金出售了散雜貨資產(chǎn)。而2月初，現(xiàn)代商船忽然向其船舶出租人、經(jīng)營人等合作伙伴發(fā)出通知，稱邀請公司債權(quán)人赴其韓國總部商討處理債務(wù)和重組事宜，若無法達(dá)成共識，則公司將提出破產(chǎn)保護(hù)申請。

　　據(jù)悉，現(xiàn)代商船已經(jīng)尋求財(cái)政幫助和法律援助，接下來還將公布財(cái)政狀況和所需采取的必要措施以期度過難關(guān)。現(xiàn)代商船希望債權(quán)人能對公司保持信任，變債權(quán)變?yōu)楣蓹?quán)；同時(shí)希望船東提供相應(yīng)的支持和幫助。現(xiàn)代商船表示，如果必要，公司股東將大幅稀釋股票并跟進(jìn)公司重組。

　　現(xiàn)代商船若要重組，是否有和韓進(jìn)海運(yùn)重組的可能性？多家韓國媒體曾報(bào)道，去年現(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運(yùn)進(jìn)行首次合并協(xié)商，目前再度進(jìn)行合并協(xié)商。

　　集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)方面，根據(jù)Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù)顯示，韓進(jìn)海運(yùn)擁有運(yùn)力62.62萬TEU，排名全球第9位，現(xiàn)代商船擁有運(yùn)力37.94萬TEU，排名全球第17位，合并后雙方運(yùn)力規(guī)模將超過100萬TEU，位于整合后的新中遠(yuǎn)集運(yùn)之后，排名全球第5位。除了上述規(guī)模效應(yīng)，新企業(yè)的成立也極其有利于韓國航運(yùn)市場的優(yōu)化和整合，正如韓國官員在政府會議上一再強(qiáng)調(diào)的——沒有必要同時(shí)維持兩家具有國家代表性的航運(yùn)企業(yè)。

　　盡管有專家認(rèn)為，在研究韓國航運(yùn)企業(yè)并購整合過程中，不應(yīng)把市場推測看成是企業(yè)意愿，把政府談話看成是推動力。但也表示，韓國兩家班輪公司的整合，最后會體現(xiàn)在資本的動作上。

　　2日本三大班輪公司分拆重整？

　　若干年前，商船三井董事長武藤幸一曾表示，在單家班輪公司都面臨財(cái)政窘境的情況下，日本3家班輪公司分拆集裝箱業(yè)務(wù)并合并為1家企業(yè)乃是可選項(xiàng)之一。武藤幸一稱：“合并的想法是選項(xiàng)之一，但目前還沒有此類討論，我們應(yīng)該對每種選項(xiàng)都保持靈活。”他表示，3家企業(yè)粗泛地調(diào)研過這種可能性。

　　盡管后續(xù)并無聲音，但是鑒于當(dāng)前的市場情況，合并或者更緊密的合作也并非沒有可能。Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù)顯示，商船三井擁有運(yùn)力55.44萬TEU，排名全球第11位；日本郵船擁有運(yùn)力49.57萬TEU，排名全球第15位；川崎汽船擁有運(yùn)力38.03萬TEU，排名全球第16位。若3家日本班輪公司的集裝箱船隊(duì)得以合并，合計(jì)將擁有運(yùn)力143.04萬TEU，將次于新中遠(yuǎn)集運(yùn)，位列全球第5位。

　　從聯(lián)盟來看，目前日本3家班輪公司分屬兩家聯(lián)盟：商船三井和日本郵船屬于G6，川崎汽船屬于CKYHE。

　　3臺灣地區(qū)三大班輪公司有無合并可能？

　　既然談及日本三大班輪公司的合并可能，臺灣地區(qū)三大班輪公司長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)以及萬海航運(yùn)是否也有合并可能？

　　從運(yùn)力規(guī)模看，Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù)顯示，長榮海運(yùn)是臺灣地區(qū)毫無疑義的老大，擁有運(yùn)力93.18萬TEU，長期位于全球第4的位置，在兩起確定的并購案后，排名位于新中遠(yuǎn)集運(yùn)之后，暫時(shí)位列第5位；陽明海運(yùn)擁有運(yùn)力53.13萬TEU，排名全球第13位；萬海擁有運(yùn)力21.34萬TEU，排名全球第20位。若3家臺灣地區(qū)班輪公司得以合并，合計(jì)將擁有運(yùn)力167.66萬TEU，這一運(yùn)力規(guī)模將超越新中遠(yuǎn)集運(yùn)。

　　目前長榮海運(yùn)和陽明海運(yùn)同屬CKYHE，而萬海航運(yùn)因?yàn)橹饕獜氖聛喼迏^(qū)域內(nèi)運(yùn)輸，沒有加入聯(lián)盟。