去年跌到歷史最低點的航運市場今年何去何從？

　　作為全球最大的集裝箱班輪公司，馬士基航運往年總是能在逆市中實現盈利——過去110年的經營歷史中，馬士基整個集團只有2009年出現了虧損。但去年四季度開始，馬士基航運時隔四年再次出現虧損，整個集團今年的業績預計也會顯著下調。

　　“從集運運價指數來看，運價已經跌無可跌，現在的市場比2009年金融危機的時候還要差。”馬士基航運大中華區總裁丁澤娟2月19日接受21世紀經濟報道等幾家媒體采訪時表示。

　　這是馬士基航運在全球范圍內調整組織架構后，全新的大中華區一把手首次公開受訪。丁澤娟介紹，馬士基這一輪架構調整后，全球8個業務大區整合為7個，48個業務板塊改為27個，其中北亞區和亞太區合二為一，新的大中華區便是從中而來。

　　這只是馬士基提出的一系列應對行業低迷的措施之一。去年三季度業績出爐后，馬士基迅速轉舵，提出了削減航線和運力、推遲新船接收訂造和裁減機構員工等多項對策。

　　但由于供需差距太大，馬士基航運對今年集運市場仍然不樂觀。“我們已經是業內成本控制做得最好的，但還是出現了虧損，整個行業的情況可想而知。”丁澤娟表示，行業重新洗牌已是一種必然。

　　集運市場比2009年更差

　　21世紀經濟報道此前已經關注到，馬士基集團2月中旬發布的財報顯示去年利潤明顯下滑，其中最大業務板塊馬士基航運去年盈利減少超過四成，在四季度更是曝出虧損1.65億美元的記錄。

　　“四季度對于我們去年全年的業績表現有很重要的影響。”丁澤娟表示。在四季度之前，馬士基航運去年前三季度都取得了盈利，去年前三個月甚至創造了歷史最好的一季度業績。

　　為什么業績會在四季度大幅逆轉？丁澤娟解釋，四季度一般是集運業的旺季，但去年四季度集運市場卻跌到了歷史新低，“甚至比2009年，也就是金融危機后那個時候還要差。”

　　由于運力布局的原因，馬士基受到的影響格外明顯。丁澤娟介紹，去年因為運力過剩，歐洲航線價格競爭非常激烈，而馬士基運力投放最大的正是歐洲航線。

　　由于西岸的運力過剩和東岸巴西經濟顯著下滑加劇供需不平衡，拉美航線的運價下滑也非常厲害。“一整個集裝箱幾千公里運到南美只要25美元，你就能想得到市場下滑得有多可怕。”丁澤娟說。

　　運價創下歷史新低對全行業都有影響，為何以往總能盈利的馬士基去年挺不住了？原因在于油價下跌，油價跌雖然會降低船舶成本，但馬士基的成本優勢也被削弱了。丁澤娟解釋：“馬士基過去幾年就改進燃油效率一直在進行技術和資金投入，以往燃油在成本占比大時這個優勢就特別明顯，但現在全行業燃油成本都更低了。”此外馬士基在石油板塊的盈利也大受影響。

　　正因這些因素，丁澤娟表示馬士基航運并不主張盲目降低運價，而是要想辦法在供求關系上取得更好的平衡，“實際上在一些航線上運價已經降無可降了。”

　　去年三季度業績出爐后，馬士基迅速提出了削減運力、推遲交船、暫緩投資以及調整機構等措施。

　　丁澤娟介紹，去年馬士基取消了四條航線110個航次，其中將近一半航次是在去年四季度取消的。同時馬士基分別退租了8.4萬TEU和閑置了3.2萬TEU的運力，并推遲了新船訂造計劃。

　　這些措施讓馬士基航運去年四季度的船舶配載率與三季度持平，沒有因市場惡化而下降。在集運班輪市場上，船舶配載率越高，單箱成本就越低，從而更有市場競爭力。

　　為了進一步降低成本提高效率，馬士基航運也已經展開對機構和員工的調整，其中就包括北亞區和亞太區合并，中國大陸、香港、臺灣整合為新的大中華區，這將有利于減少馬士基內部以及與客戶的溝通成本。從航線來看，馬士基在東南亞和在中國使用的航線是一樣的，整合后將有利于保證船舶的配載率。

　　但丁澤娟也特別澄清，馬士基今明兩年內減少4000個職位并不等同于直接裁掉4000人。“因為隨著內部流程的提升，尤其是借助IT系統的建設帶來的效率提升，有很多職位本身就會自動流失。”她解釋。

　　行業再度整合是必然

　　按照馬士基集團層面制定的目標，馬士基航運今年按要求仍然要實現稅前利潤超過同行5%。“畢竟我們還是班輪市場上最大的公司，仍然還有很多方面的優勢。”丁澤娟表示。

　　不過即便是提出了這么多措施，馬士基航運預測今年盈利仍將顯著少于去年。這一判斷主要是因為全球集裝箱運輸需求維持在較低的水平，運力仍然過剩。去年全球集運運量需求增長不到1%，而今年馬士基預測會增長1%到3%。

　　雖然稍有好轉，但供需仍然不平衡。“還是要看到去年行業的配載率是很低的，哪怕今年一艘新船都不訂現有的船都裝不滿。”丁澤娟提醒。

　　丁澤娟在馬士基航運在中國的幾個大區都工作過，此前擔任馬士基航運華南區總裁一職。以關鍵的中國市場來看，根據她的觀察，去年華南市場略有萎縮，而華東和華北雖然還在增長，但增幅已經大不如前，“出口增長和GDP增長之間的關系已經沒有以前那么直接了”。

　　中國出口下滑的同時經濟增幅也在放緩，這將給集運班輪行業格局帶來新的變化：中遠和中海合并后將造就新的集運巨頭，達飛也收購了東方?；蚀_保運力地位，O3、CKYHE兩大聯盟即將出現巨大變動。

　　這是否會波及馬士基與地中海構成的2M聯盟？丁澤娟表示暫時沒有應對措施，因為如今的行業格局對于馬士基來說并不是意外，是必然的現象。