在資本市場的財富詩歌中，押對趨勢、長期持有始終是一個響亮的韻腳。
一位美國老太太，買了一百股可口可樂，拿了幾十年，成了千萬富翁；一位中國老太太，捂了10年深發展原始股，成了超級富婆。而在運價交易市場，如果你押對寶的話，只需不到八年的時間，就可能獲得近500倍的收益！
2008年5月20日，波羅的海干散貨指數（BDI）從11793點的歷史高點狂跌而下，至2016年2月10日，報290點，達到了自1985年1月份波羅的海交易所開始編制該指數以來的最低點。這一最低點與2008年的歷史最高點相比，已經跌去了逾97%！假設遠期運費協議（FFA)保證金水平在20%，那么，理論上一筆FFA的收益可達數百倍。
“大空頭”的凱歌
在近期熱映的電影《大空頭》中，四個性格怪異的男人精準狙擊了美國的房地產市場，在華爾街頂級博弈中賺得盆滿缽滿。不僅是金融危機會催生這樣的行情，航運市場也成為孕育“大空頭”的土壤。
2008年5月20日后的不到一個月時間里，國際運費市場暴跌近20%，此后更是跌跌不休，從“萬”時代跌入“百”時代，幾近覆沒。作為行業主要指標的BDI沉沙折戟，噩夢自此開始。2008年6月13日，由上海航運交易所信息部發布的一份關于海運市場的評述報告中，通篇是“暴跌”二字。
2011年10月份，一個中國的小伙子劉飛（化名）從朋友那里聽說了航運運價衍生品交易，果斷殺入這一市場。當時中國首批出口集裝箱運價衍生交易產品上市才3個多月。畢業于上海海事大學海事金融專業的劉飛憑著專業訓練和敏感的市場嗅覺在運價交易市場實現了創富夢。
2013年2月至3月，劉飛在上海航運運價交易有限公司（SSEFC）的歐洲航線合同EU1307上做空，從1193美元/TEU開始到893美元/TEU交割，這一筆投資賺了50萬元。“我把盈利提出來后，馬上買了一輛奔馳車。”劉飛說。
一家押空運價的中國臺灣的公司也大賺特賺。據圈內人估算，這家公司在FFA市場上賣出合同，約定2008年8月份以每艘船日租金2萬美元的價格從事大西洋-遠東的運營。隨著市場持續暴跌，2008年8月份日租金跌到1萬美元的時候，他們反手平倉套現，來回差價按月計算達30萬美元。
幾家歡喜幾家愁。2008年四季度，BDI從年內高點下跌了九成左右，國內某大型上市航運企業的多頭頭寸浮虧約40億元。根據當時市場消息，同時遭受巨大損失的還有丹麥及烏克蘭的大船東。烏克蘭的干散貨船運營商Industrial Carriers在10月份宣布倒閉。
運價交易江湖
如同期貨交易規則一樣，BDI和FFA有些類似現貨與期貨的關系。
BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成，衡量鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂等民生物資及工業原料的運輸情況，有著全球航運業風向標之稱。BDI由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期市場的行情。
遠期運費協議（Forward Freight Agreement，簡稱FFA）是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。從本質上看，FFA是一種針對運費價格波動的風險管理工具，是BDI指數的衍生產品。船東或貨主通過FFA市場為運營環節買了保險，保證其穩定運營的可持續發展。FFA交易已經具備做空機制,具有期貨交易的基本特征。
簡而言之，BDI反映的是當前的運費水平，而FFA則類似于期貨,是可以“炒”的。二者相互關聯，BDI作為FFA的現貨標的指數,其主要反映的是不同時點國際航運費的變化,從而為FFA提供了價格波動的基礎。FFA代表未來的運費水平,是即期運費水平的風向標,從而影響BDI。
FFA市場的參與者主要包括航運商、貿易商、生產商等。如世界各大地區船東及路易達孚、嘉吉、邦基、ADM等糧商，乃至電力、煉油等大宗原材料消耗的生產企業均有這類運價交易頭寸。后來，伴隨著影響力的擴大，國際投行及專業投資公司也開始涉足這一領域。如高盛、摩根士丹利、法國興業銀行、美林證券等。
據業內人士介紹，FFA交易共有三種形式：場外交易、場外交易清算所清算、交易所交易。場外交易為非保證金交易，后兩者均為保證金交易。2008年國際運價大波動帶來了大量的場外交易違約糾紛，此后，有保證金保障的遠期運費合約交易模式成為了交易雙方的唯一安全選擇。目前，85%的FFA合約交易量是海峽型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船的期租合約，15%的交易是針對特定的航線。
2013年FFA交易量達到113萬手。FFA價值的增幅尤可觀，為40%，至270億美元。
FFA交易在國際上盛行于2002年，國內企業從2005年開始參與其中。2008年國際金融危機前，中國有31家國有企業被國資委和中國證監會批準具有參與海外FFA交易的資質。
著名航運專家陳弋表示，在航運鼎盛期——2008年，海外FFA交易的成交量曾經達到21億噸，與當時的全球干散貨運輸總量（24億噸）相差不大；2009年至今，FFA交易的成交量每年基本保持在11億噸上下，交易仍較活躍。相比國際市場，中國目前參與航運運價衍生品交易的企業少很多，這主要與航運運價衍生品交易在中國落地時間不長，業者對其不甚了解，以及中國經營者風控意識有待提高等有關。
航運衍生品吸引中國企業
2008年5月20日后，BDI從11793點的歷史高點狂跌而下時，全球航運市場驚濤駭浪，船東們忐忑不安。FFA重要性以及所具有的風險管理和投機套利功能，正吸引越來越多的中國玩家。據不完全統計，目前總共有17家中國公司開展了FFA交易，主要是一些航運商和貿易商。
大宗商品低迷對BDI暴跌無疑起到了推波助瀾的作用。鐵礦石價格暴跌、石油價格暴跌，中國PPI指數已連續第47個月為負，利空消息一個接一個地向造船業襲來。
中國船舶工業協會發布的數據顯示，2015年1-8月，我國造船完工量2629萬載重噸，同比增長6.1%。新承接船舶訂單、手持船舶訂單同比下降，其中承接新船訂單1505萬載重噸，同比下降68.3%，降幅驚人。隨著新造船舶的陸續交付，航運市場面臨著更大的壓力。
上海國際航運研究中心發布的中國航運景氣報告顯示，2015年第四季度中國航運企業景氣指數為83.37點，連續4個季度處于不景氣區間；中國航運企業信心指數為51.44點，已經連續4年半處于不景氣區間；船舶運輸企業、港口企業和航運服務企業景氣指數值均處于不景氣區間，整體經營情況不斷惡化，行業進入深度調整期。
中國遠洋董事會秘書郭華偉表示，展望2016年，國際航運需求仍將在一段時期內繼續保持溫和增長態勢，而運力過剩局面短期內難有根本性改變，預計航運市場低位波動的態勢仍將持續一段時間，全面復蘇尚待時日。
中國航運景氣調查顯示，2016年第一季度中國航運企業景氣指數預計為82.45點，仍處于相對不景氣區間；中國航運信心指數預計為46.34點，下挫至較重不景氣區間。
據航運業內人士介紹，目前航運市場風險管理途徑主要有三種。一是通過長期協議、年度合同等方式，鎖定中遠期價格，如在集裝箱領域，合同一般一年一簽，但在市場不確定時，船東和貨主常談不攏價格。二是浮動指數法，運費掛鉤第三方公布的運價指數。三是航運衍生品交易。航運衍生品主要有三種產品：航運指數期貨/期權、運費期權、遠期運費合約（FFA）。其中，FFA是航運交易雙方約定在未來某一時點，就事先約定的運費價格進行現金結算的遠期合同，它是作為指數期貨交易的替代品而誕生的。
世界集裝箱指數相關負責人指出，航運衍生品誕生的目的是為了更好地服務航運市場。它為市場提供了一定的穩定性和可預測性，船公司可以通過航運衍生品的服務來優化自己的運營。比如采用多種方案進行風險的管理和成本的控制，或者采用一些與指數相關聯的合同，以控制價格和成本的直接風險，保證收入，船公司可充分享受航運衍生品帶來的好處。
但截至目前，中國航運公司對運價衍生品的參與程度仍然有限。2011年6月，中國航運運價衍生品交易在上海開市，國際航運界出口集裝箱中遠期運價首次亮出“中國價格”。上海航運交易所相關負責人認為，航運運力衍生品的發展可為當前航運業持續低迷之下的航運實體產業提供對沖工具，平衡經營和交易風險。
上海航運運價交易有限公司（SSEFC）相關負責人介紹，截至2015年10月份，該交易平臺有客戶4000余家，成交額3800多億元。
