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中國和希臘成為主要拆船國家

   2016-02-24 船海裝備網3530
核心提示:  據克拉克松報告稱,從過去十年船隊增長的記錄來看,疲軟的全球需求展望讓越拉越多的航運公司面臨著嚴重的運力過剩。  2015
  據克拉克松報告稱,從過去十年船隊增長的記錄來看,疲軟的全球需求展望讓越拉越多的航運公司面臨著嚴重的運力過剩。
  2015年,共計有860艘船,約2300萬GT被拆解。這相當于船隊的2%。在航運市場的高峰時期,拆船是被限制的,因為船東會在強勁盈利環境下投資。然而,全球衰退和強勢供給增長導致盈利疲軟,并且拆船水平達到2012年3700萬的水平。
  拆解老舊船舶是緩解運力過剩的方法之一,近年來拆船量一直呈現迅猛勢頭。十大船東國家中,以中國和希臘為主成為主要拆船國家。
  雖然拆船有所放緩,2014年和2015年的拆船總量約高于2005年至2013年年平均1810萬GT的25%。受中國出口至印度廉價鋼坯的影響,廢鋼價格走低,自2015年來,降幅已達40%。
  過去十年,10大船東國家的年拆船量占總拆船量的75%。由此可見,拆船量主要集中于全球10大船東國家。
  中國和希臘船東占2015年全球拆船量的40%,共計960萬GT。同時,第三和第四大船東國韓國和日本,在2015年的拆船量分別為180萬GT和100萬GT。
  2012年至2015年,中國國有船東包括中遠和中國海運集團是最活躍的拆船船東,占中國總拆船量的70%。同時,作為最大的全球船隊,希臘船東拆船份額最大。
  2015年,平均拆船船齡為28年,散貨船的平均拆船船齡為23年。散貨船也占整個拆船份額的73%,其中最活躍的船東國也當屬希臘和中國。
  由于環境法規和成本限制使得拆船越來越年輕化。大約20%超過15年船齡的船舶成為了拆船“候選者”。
 
標簽: 拆船
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