長期以來，較低的用工成本一直是我國船舶工業相較于其他主要造船國的核心比較優勢。但是，近年來，人口紅利衰減， 船企招工難、用工貴等問題呈現出愈發嚴峻的態勢，特別是在互聯網技術的“加持”下，以家政、餐飲、快遞等服務業為代表的第三產業不斷擴張，造船業勞動力不斷被分流。這不僅給越來越多的骨干造船企業造成了困擾，也引起了行業主管部門的重視。

勞動力短缺正成為船舶工業面臨的嚴峻挑戰。當前，船企勞動力大齡化趨勢明顯，以60后為主的第一代農民工逐漸退出船舶行業，而新一代90后年輕人因船廠作業環境差、待遇低而遲遲不愿“入行”；船企因訂單少、效益差、待遇低，在選人留人過程中處于劣勢。造船業勞動力正處于“青黃不接”的階段，并面臨巨大的斷層風險，預計未來幾年這一問題將越發凸顯。

船廠說：訂單少、效益差，招人留人難

在上一個船市高峰期，造船業火熱的市場行情及可觀的行業利潤吸引了一大批勞動力涌入，一線作業中農民工成為主力，“萬人造船”的場景在我國沿江沿海一帶的船企隨處可見。現如今，造船業持續低迷，船企效益較高峰期明顯下滑，受教育程度高、職業期望值高等特點影響，不僅勞務工入“船”從業的意愿減弱，而且大學生和高級船舶專業人才及熟練技工“兩頭空缺”，船企面臨招工難、留人難、用工貴的難題。

記者從江蘇南通、泰州、揚州的幾家船企了解到，近年來，隨著船市持續低迷，船企接單量持續下滑，不少船企根據手持訂單情況放緩了生產節奏，并實施了大范圍的裁員。另一方面，隨著很多勞務工春節后遲遲不愿歸隊返廠，坐等工價上漲，看哪家船企給出的薪資會更高一些，國內很多船企也延長了春節休假時間，有些船企休假時間長達20多天，有些企業到正月十五元宵節過后才正式開工。正月十五左右，大多數船企的勞務工返崗率約為50%，骨干船企可達60%。

勞務工返崗人員的減少，除了受改行、棄“船”從“商”、返鄉置業等因素影響外，與持續低迷的航運及造船市場帶來的負面效應密切相關。2019年年初，受市場依舊疲軟、船廠新船訂單不足等因素影響，一些船企的排產計劃不到2020年一季度，而且，一些船企去年已經完工的船舶也遲遲無法交付。揚州一家船企的負責人稱，2018年，該公司的排產計劃只到2019年第三季度，加上船東遲遲不肯接收之前已經完工的2艘新船，且不停地提整改意見，從而影響交付，一些勞務工見此情況，未到年末就提前返鄉，進一步打擊了其他勞務工節后返崗的熱情。同時，工作危險程度高、技術要求高的大合攏裝焊工數量以及一些按量計價的工種因物量不足也影響勞務工的返崗熱情。此外，船舶主體工種的熟練技工也面臨“斷檔”，主要反映在緊缺技術工種，如電焊工、氣刨工、打磨工以及油漆工。據不完全統計，當前，勞務工人數比船市高峰期減少了至少一半。

除了招工難，船企還面臨用工貴難題。近年來，船企的用工成本每年以5%~10%的幅度增長，遠遠高于船企生產效率的提升速度。工人工資逐年遞增，企業用工成本不斷攀升，而船企承接的船舶訂單價格依然較低，不能保證“有利可圖”，更因要按期交付船舶，還需趕工期，這就必須按期足額發放工人工資，否則工人流失會更加嚴重。一家船企的負責人表示，如果船價持續低位運行，成本壓力增大，競爭將進一步加劇，形勢的惡化將給企業帶來前所未有的困難，在市場需求疲弱的情況下，船企用工模式面臨新挑戰。

勞務工吐槽：作業苦、待遇差，行業吸引力低

“當前，船市低迷、船價低、企業薄利甚至虧損，船企效益差不能給人好的待遇，更談不上高薪留人。”江蘇一家船廠生產車間部門主任表示，創造效益的唯一途徑就是提高效率，革新工藝技術，優化管理流程，但是說起來容易做起來難。此外，船企工人工作辛苦、薪資較低，但是船企工人的上崗要求、入職門檻卻比一般服務業高得多。由于船企對工人資質及安全作業考試成績要求較高，很多邊遠地區的勞務工受教育程度低，考試不過關，拿不到上崗證，即使有到船企工作的意愿也只能被拒之門外。

一位在船企退休的焊接工結合自己多年來的工作體會，深有感觸地表示，對技校生來說，學校畢業后就進入船廠一線實習，由于一線作業環境“苦、臟、累、險”，實習薪資每個月不到2000元，再與其他行業的待遇與環境相比，很多實習生很容易產生落差，也很難留廠。對勞務工來說，身懷一定技能，離鄉背井打工目的就是賺錢，船廠現場環境差，沒有社保等相關福利保障，大多是按小時或按天結算工資，一旦有待遇高一點的工作機會，會很快從船企離開另謀他就，導致勞務工的流動性更大。對于高校畢業生來說，這部分群體考慮的問題更多，初入船廠到現場走一圈就會有一種心理落差，很多大學生對就業定位較高，很少有人愿意去一線當工人，而拿到工資后心理落差更大。而且，很多大學生在船廠長久立足，后期還會遇到成家、落戶、買房等難以解決的現實問題。對于船廠來說，意欲招聘大學生等高素質人才，但是，當前市場形勢下，船價較低、企業盈利能力差，能夠支付的薪資待遇很難令人滿意。

“船企招工難、留人難的背后，需要船企進行真正的自我改革，淘汰落后的管理模式，提升管理人員素質，若不加快調整，提升整體盈利水平，改善員工待遇，只怕青黃不接的現象會越來越嚴重。”江蘇一家勞務隊項目負責人表示，制造企業招工難、用工貴是經濟發展到一定階段必然面臨的問題，再加上老齡化問題的疊加，人力資本相對金融資本將更加稀缺。企業需要在宏觀調控的大潮中想辦法改變并生存下去，甚至可以引領調控的方向，才能做到一步快、步步快，從而實現質的飛躍。

專家諫言：提效率、善管理，推進智能制造

對船企面臨的嚴峻的用工形勢，業界專家建議，在當前形勢下，船企在作業環節，盡可能使用機器設備代替人工作業，盡快推進技術攻關，采用先進技術及設備，但是，個別作業特別是修船時很多不規則邊角作業無法推廣機器設備，船企要做好高價招人、用人的心理準備。

要從根本上解決招工難、用工貴問題，我國船企首先要不斷提升企業管理效率。要加大在采購、外包工管理、生產工藝以及營銷方面的成本管理力度，做到現有條件下的最優。

其次，要加大留人和育人力度。“導致招工難的源頭在于第一代勞動力退出造船業，新生代不愿意進入造船業。”中船澄西船舶修造有限公司人力資源部部長汪勁松表示，企業急需大量技術工人，行業更需大量技能骨干，解決這一問題，還需從源頭抓起。要破除當前技術、技能工人培養的機制、體制問題，對產業工人進行統一規劃培養；可與技術院校聯合定向培養船舶行業技能人才，滿足企業用工需求；要讓工匠精神真正落地，落實技術工人待遇問題，重視高級技師退休后的社保福利等政策落實。

最后，要扎實提升生產效率。骨干船企應結合自身財力和國家相關政策支持，穩步發展自動化工裝、提升信息化水平和推進智能制造相關技術的應用，通過智能制造緩解當前緊張的用工現狀。當然，船企實施智能制造是一項系統工程，須以提高生產效率、降低生產成本為前提，如果企業引入智能制造設備，卻因各環節運行、銜接不暢等問題導致成本不降反升，那將毫無意義。因此，探討新的生產方式、設備工藝，改革現有用工模式是船企的必修課。

當前，我國船舶工業的發展已經進入深度調整期和優勢重構攻堅期，不僅面臨著結構調整轉型升級、化解產能過剩矛盾等問題，而且還處于核心人才不足以及“工匠級”產業工人嚴重匱乏等困境。船企要適時調整用工方式，結合造船產量下降的實際，調整勞務工隊伍結構，精簡用工人數，加強用工管理，提高勞務工技能水平，培養一專多能的復合型勞務大軍，打造穩定、精干、高效的用工隊伍，實現從“數量為王”向“質量取勝”的轉變。