據統計，2015年，國內會員拆船企業（下稱：拆船企業）成交國內外各類廢船163萬輕噸（約合684萬載重噸），成交廢船艘數同比減少28.7%，輕噸量同比下降16%。
2015年，在世界經濟增長乏力、全球航運業持續低迷、我國繼續實施鼓勵老舊船舶提前報廢政策的影響下,國內外航運企業或船東淘汰船舶的數量仍舊較多。從成交拆解量上看，我國拆船業依舊保持歷史高位。
大量廢舊船舶的安全環保拆解，加速了國內老舊運輸船舶的淘汰、過剩運力的消解，促進了航運節能減排，使拆船業的社會責任得到進一步顯現。但由于國內經濟增速放緩，內需拉動有限，受鋼鐵產業結構性過剩，廢鋼及拆船下游市場需求不旺且價格持續下跌等因素影響，拆船企業面臨拆船物資大量積壓、資金周轉困難、運作成本有增無減等經營壓力，已連續4年處于嚴重虧損狀態。整個拆船業未能實現社會效益與企業效益的統一。
基本運行情況
（一）成交拆解量情況
據統計，2015年，國內會員拆船企業（下稱：拆船企業）成交國內外各類廢船163萬輕噸（約合684萬載重噸），成交廢船艘數同比減少28.7%，輕噸量同比下降16%。其中，成交國內廢船91萬輕噸，艘數同比減少28.1%，輕噸量同比下降17%；成交進口廢船72萬輕噸，艘數同比減少29.4%，輕噸量同比下降15%。可見，國內廢船成交輕噸量再次超過進口廢鋼船。
（二）成交拆解廢船類型情況
2015年，拆船企業成交國內外廢船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）占國內外廢船總輕噸量的63%，同比增加8個百分點；油船占國內外廢船總輕噸量的6%，同比減少7個百分點；集裝箱船占國內外廢船總輕噸量的11%，同比減少9個百分點。
在成交國內廢船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占國內廢船總輕噸量的80.5%、5.6%和11.1%。其中，散貨船占比增加明顯，同比增加22個百分點。
在成交的進口廢船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占進口廢船總輕噸量40.8%、6.7%和11.5%。其中，油船占比有所下降,同比減少11個百分點。
（三）成交拆解廢船船齡情況
2015年，在拆船企業所成交的國內外廢船中，其船齡在20年以內（含20年）的輕噸量均占三成以上。其中，國內廢船船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占國內廢船輕噸總量的32.1%，同比增加4.4個百分點；進口廢船船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占進口廢船輕噸總量的37.3%，同比減少6.3個百分點。
（四）拆船物資庫存情況
2015年，拆船企業庫存廢鋼、廢有色金屬和其他拆解物資數量在72萬噸左右。物資庫存總量同比略有下降，但仍居高位。拆船物資庫存嚴重積壓，約10億元人民幣以上的資金被占用。
（五）拆船企業盈利能力情況
據不完全統計，2015年，拆船企業總營業收入超過34億元人民幣，同比下降15%以上；經營虧損超過5億元人民幣，同比增幅明顯加大。拆船稅費高、安全環保投入多、勞動力成本增大、物資銷售緩慢、庫存占壓資金周轉率低、融資及財務成本居高等問題，導致企業生產經營壓力增大，虧損已成為企業不得不接受的現實。
拆船業經濟運行的主要特點
（一）國內廢船成交拆解量占比高
為大力推進并鼓勵國內老舊運輸船舶提前報廢更新，國家相關部門將提前報廢船舶財政補貼期限延長至2017年底，再加上低迷的航運市場形勢驅使，2015年國內老舊船舶淘汰數量仍保持高位。據統計，全年拆船企業總成交拆解量的55%（以輕噸量計）為國內廢船，繼2014年后，再次超過進口廢船，只是量比有所收窄。
（二）廢船成交價格持續走低
統計顯示，2015年拆船企業成交國內廢船平均價格為每輕噸1327.4元人民幣，同比下降28.8%；成交進口廢鋼船平均價格為每輕噸212.6美元,同比下降31.1%。成交價格總體呈現逐月下降態勢，其中，國內廢船去年末均價為每輕噸1043.4元人民幣，比去年年初下跌33.7%，同比下降36.3%；進口廢船去年年末均價為每輕噸162.3美元，比去年初下跌37.5%，同比下降40.2%。
受廢鋼價格走低等因素影響，近年來國內廢船成交均價呈現逐年下降態勢。雖然廢船成交價格呈下行態勢，但由于拆船的主要產品如廢鋼等物資的銷售價格，其跌幅遠遠超過廢船價格，并與廢船成交價格出現倒掛現象。例如，華東主流地區廢鋼價格累計下跌650~700元/噸，2015年年末不含稅價格已跌至每噸900元左右，廢鋼價格已跌至近十年新低。新的一年，拆船企業期待通過價格變化，增大拆船盈利空間。
（三）國造船舶報廢量增加
據統計，2015年拆船企業成交國內廢船中，有57艘約50萬輕噸船舶為“中國制造”，占國內廢船總輕噸量的55%，同比增加超過10%。其中，進口廢船中，有12艘約7萬輕噸船舶為“中國制造”，占進口廢船總輕噸量的10%，同比增加近3個百分點。
由于國際廢鋼價格與國內廢鋼價格長期倒掛，再加上國內廢鋼市場受經濟結構調整影響需求不旺，廢鋼限制出口以及安全環保投入巨大等因素影響，國內拆船價格與南亞拆船國的價差越來越大。據統計，2015年拆船企業進口廢船均價在每輕噸210美元左右，而孟加拉國和印度廢船均價在每輕噸350美元左右。巨大的差價，使得保有綠色拆船能力的中國企業失去了買船的競爭優勢。2015年拆船企業成交拆解進口廢船數量同比再降15%。
（四）過剩拆解能力已經顯現
自2008年國際金融危機爆發以來，拆船市場的復蘇和興旺，引發新一輪投資熱潮，資本的驅動，促使新的拆船能力大幅增加。這些增量主要來自新建拆船廠（包括其他企業轉型或改建）和一些原有的拆船廠的新增拆船能力。但自2012年以來，國內外經濟增長速度放緩，固定資產項目投資力度減弱，受制造業低迷和房地產調控政策等因素影響，國內鋼材、廢鋼供需關系逆轉，拆船企業生產經營困難、虧損嚴重，再加上融資難，致使拆解能力，特別是新增能力難以釋放而出現過剩。2015年，已有一些拆船企業停拆、轉產或尋覓其他發展方向。
（五）鉆井平臺（船）明顯增多
由于原油等國際大宗商品價格持續下跌，海工船東大量淘汰鉆井平臺（船）。在2015年成交拆解進口廢船中，報廢的鉆井平臺（船）數量同比增加近2.7倍，約占進口廢船總輕噸量的21.8%。
（六）適時調整拆船稅收政策
2015年，針對近幾年包括拆船業在內的再生資源利用行業發展中遇到的問題和困境，國家有關部門認真聽取并調查研究了包括中國拆船協會在內的相關行業協會提出的意見、建議和訴求。去年6月，財政部、國家稅務總局出臺了《資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄》；12月，國務院關稅稅則委員會印發了《關于2016年關稅調整方案的通知》。這些文件都給予了拆船企業一定比例的稅收優惠政策。
前景預測
從廢船供應市場分析，未來幾年國內外航運業仍將低迷，運力過剩狀況難以扭轉，再加上《香港公約》即將生效、歐盟拆船法案實施，船舶能效設計指數（EEDI）的新要求以及新船投入倒逼老舊船舶淘汰等因素的影響，國際老舊船舶繼續退出市場的步伐不會停止。在我國，鼓勵遠洋老舊運輸船舶淘汰、內河船更新改造、漁業捕撈作業船報廢更新等政策的繼續實施，2016年仍會有不少海運、內河運輸船舶、漁船面臨報廢拆解。
從國內拆船下游市場分析，目前世界大宗商品價格（如鐵礦石、鋼材）在低位運行，國內鋼鐵等行業產能過剩，制造業低迷，內需拉動乏力，通縮風險加大，國內廢鋼價格與國際廢鋼價格倒掛等因素疊加，國內廢鋼及拆船下游市場供求關系，雖會伴隨國家推進供給側結構性改革后的國內經濟發展變化而有所起伏，但短期內，行業整體難以出現根本好轉。預計2016年拆船業廢船成交拆解量仍呈下滑態勢。
面臨發展困境，“渡難關”將成為拆船業不得不正視的現實。拆船企業務必把握市場機遇與挑戰，適時調整生產經營管理策略，做好充分思想準備。
