2019年，我國船舶工業以供給側結構性改革為主線，不斷推動行業向高質量發展轉變。
在全行業共同努力下，我國船舶工業穩中有進，船型結構升級優化，企業效益企穩回升，三大船舶央企重組穩步推進，修船行業盈利水平明顯提高，海洋工程裝備"去庫存"取得進展，智能化轉型加快推進。但受世界經濟貿易增長放緩、地緣政治沖突不斷增多、新船需求大幅下降的不利影響，用工難、融資難、接單難等深層次問題未能從根本上得到解決，船舶工業面臨的形勢依然嚴峻。
A.船舶工業經濟效益實現增長
數據顯示，全國造船完工量增長，新接訂單量下降。
2019年，全國造船完工3672萬載重噸，同比增長6.2%。承接新船訂單2907萬載重噸，同比下降20.7%。12月底，手持船舶訂單8166萬載重噸，同比下降8.6%。
全國完工出口船3353萬載重噸，同比增長6%；承接出口船訂單2695萬載重噸，同比下降15.9%；12月底，手持出口船訂單7521萬載重噸，同比下降5.5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.3%、92.7%和92.1%。
同時，船舶行業經濟效益當年實現增長。
2019年1-11月，全國規模以上船舶工業企業1052家，實現主營業務收入3947.7億元，同比增長11.9%。其中，船舶制造企業2879.9億元，同比增長10.6%；船舶配套企業430.6億元，同比增長7.3%；船舶修理企業212.9億元，同比增長15.3%；船舶改裝企業41億元，同比增長6.9%；船舶拆除企業73.1億元，同比增長62.9%；海工裝備制造企業304.5億元，同比增長24.4%。
規模以上船舶工業企業實現利潤總額53億元，同比增長23.4%。其中，船舶制造企業42.6億元，同比增長6.6%；船舶配套企業20.3億元，同比增長24.6%；船舶修理企業6億元，同比增長13.5%；船舶改裝企業4.1億元，同比增長38.1%；船舶拆除企業3億元，同比增長110%；海工裝備制造企業虧損23億元，與上年基本持平。
此外，據統計，船舶出口金額同比下降。2019年1-11月，我國船舶出口金額為221.2億美元，同比下降10.3%。
出口船舶產品中，散貨船、油船和集裝箱船仍占主導地位，出口額合計112.7億美元，占出口總額的50.9%。數據顯示，船舶產品出口到212個國家和地區，仍然以亞洲為主。我國向亞洲出口船舶的金額為124.3億美元，占出口總額的56.2%；向歐洲出口船舶的金額為36.1億美元，占16.3%；向非洲出口船舶的金額為24.8億美元，占11.2%。
B.船型結構持續優化
2019年，我國骨干船企加大科研投入，船型結構持續優化。
智能船舶研發生產取得新突破。"一個平臺+N個智能應用"模式在三大主流船型上成功示范應用，我國造船業全面邁入"智能船舶1.0"新時代。
綠色環保船型建造取得新成果。17.4萬立方米雙燃料動力液化天然氣（LNG）船、7500車位LNG動力汽車滾裝船順利交付，2.3萬TEULNG動力超大型集裝箱船下水。
豪華郵輪建造取得新進展。首艘極地探險郵輪成功交付并完成南極首航、國產大型郵輪全面進入實質性建造階段。高端科考船建造也取得新成效，"海龍"號飽和潛水支持船交付，我國首艘自主建造的極地破冰科考船"雪龍2"號與"雪龍"號一起展開"雙龍探極"。
回望2019，船企通過制定項目管理強化風險管控、利用機器人生產線推進智能化應用、深化預算制度加強成本管理等方式降本增效，同時，人民幣兌美元匯率貶值和船板價格同比下降。三大船舶央企通過優化債務結構、開展股權融資、實施市場化"債轉股"等途徑有效降低企業債務水平，全行業資產負債率由69.4%下降至68.9%，同比下降1.5個百分點。統計顯示，2019年1-11月，規模以上船舶工業企業營業費用、管理費用和財務費用同比分別下降2.9%、7.7%和24.6%，利潤總額為53億元，同比增長23.4%，船企效益企穩回升。
其中，最引人注目的是，2019年，原中國船舶工業集團有限公司與原中國船舶重工集團有限公司實施聯合重組，新設中國船舶集團有限公司，并以此為契機壯大主業實業，強化科技創新，推進資源整合。中國船舶集團擁有中國最大的造修船基地和最完整的船舶及配套產品研發能力，在船舶建造、船舶配套及產融結合等方面具備更突出的綜合優勢。
此外，招商局集團有限公司旗下招商局工業集團有限公司整合南京金陵船廠、中航威海船廠和中航鼎衡造船有限公司，打造招商金陵特種船業務新品牌。中遠海運重工有限公司大力推進集團內企業專業化整合，完成威海科技和上海川崎股權收購，大連迪施與南通迪施完成整合。船舶央企集團通過資產重組，更加注重做強做優主業實業，不斷推動資源向主業企業和優勢企業集中。
過去一年，修船行業盈利水平明顯提高。2019年，我國船舶修理行業充分利用國際海事組織（IMO）壓載水管理公約和限硫令即將全面實施的契機，積極承接船舶壓載水處理系統和脫硫塔安裝業務。統計數據顯示，我國主要修船企業承接加裝脫硫塔業務945個，比2018年增長5.5%，修船產值同比增長60%，企業盈利水平明顯提高。同時，船舶修理行業持續推進綠色修船技術創新，舟山萬邦永躍船舶修造有限公司自主研發的超高壓水除銹設備在多家修船企業得到廣泛應用，《修船行業綠色船舶修理企業規范條件》發布實施，促進了修船行業高質量發展。
同時，海工裝備"去庫存"取得進展。2019年，我國骨干海工裝備制造企業把握全球海工裝備上游運營市場溫和復蘇的趨勢，采用"租、轉、售、聯"等方式積極推動海工裝備"去庫存"。據不完全統計，中國船舶集團、招商工業、中遠海運重工等企業租售十余座鉆井平臺；福建省船舶工業集團有限公司、中遠海運重工等企業交付各型海洋工程船60余艘。
船舶工業向智能化轉型加快推進也成為2019年船舶經濟運行主要特點之一。
例如，兩家船舶智能制造試點示范項目單位--南通中遠海運川崎船舶工程有限公司和大連中遠川崎船舶工程有限公司，通過使用"全面鋼板印字機""鋼板數控切割""焊接機器人"等智能自動化生產線作業，生產周期明顯縮短，物料消耗明顯降低，作業人員明顯減少。武漢船用機械有限責任公司打造的船海工程機電設備數字化車間將船機產品的研發周期縮短30%以上，生產效率提高20%以上。煙臺中集來福士海洋工程有限公司自主研發的智能化激光復合焊接生產線投入使用后減少30%的建造工時，生產效率提高40%。上海船舶工藝研究所研發制造的船舶智能制造流水線有效提高了產品質量，能源消耗降低30%，人工比例降低40%，生產效率提高50%，船舶工業向智能化轉型成績顯著。
C.行業集中度進一步提高
2019年，世界船舶工業仍然處于調整周期，我國船舶行業的深度調整加快了企業分化，船舶行業集中度進一步提高，骨干船企競爭優勢明顯，新承接船舶訂單前20名企業占全國份額的90.8%，有6家企業進入世界新承接訂單量前10強。
然而，船舶行業"融資難"的局面未能改善，特別是部分經營狀況良好、產品質量優、國際競爭能力較強的骨干船舶企業由于不能及時獲取保函，接單和生產經營出現難題。部分金融機構對船舶企業融資仍然采取"一刀切"做法，縮減造船企業保函總量、不予開立船舶預付款保函或延長開立周期的現象時有發生。船舶行業產融結合工作仍有差距，未充分體現中央經濟工作會議要求的落實有扶有控差異化信貸政策。
當前，我國船舶工業已經進入深度調整期和優勢重構攻堅期，用工難、用工貴的問題應引起各方面高度重視。過去一年，船舶行業"招工難、留人難、用工貴"問題更加突出。新一代年輕人因船廠作業環境差、危險系數大、技能要求高等原因不愿進入船舶行業；由于船舶企業效益較國際金融危機前有明顯下滑，大學畢業生和高級船舶專業人才及熟練技工流失現象嚴重；船企用工成本每年以5%-10%的速度剛性上漲，遠遠高于船企生產效率的提升速度，給本就處于薄利甚至虧損的船企帶來巨大壓力。
放眼全球，受世界經濟復蘇放緩、國際貿易爭端加劇、地緣政治頻發等因素影響，2019年，全球新承接船舶訂單量也大幅下降，全球手持船舶訂單下降至不足2億載重噸，創國際金融危機以來新低。世界主要造船國家的企業深受影響，各國生產保障系數（手持船舶訂單/近三年新船完工量均值）連續下降。截至2019年年底，韓國船企生產保障系數為1.94，日本船企生產保障系數為1.91，我國船企生產保障系數為2.1。
隨著全球新船訂單結構由傳統三大主流船型向五大主流船型均衡發展，LNG船和客船（含豪華郵輪）訂單需求大幅增長。
按修正總噸計，2019年，全球散貨船、油船、集裝箱船、LNG船和客船（含豪華郵輪）新船訂單占全部訂單比重分別為20.7%、13.3%、20.1%、22.5%和16.5%。韓國船企憑借在LNG船領域較強的競爭優勢承接了48艘LNG船訂單；歐洲船企承接33艘豪華郵輪訂單，共計287萬修正總噸。而當前，我國船舶工業仍以散貨船、油船和集裝箱船建造為主，以載重噸計，造船三大指標國際市場份額尚能保持領先；按修正總噸計，三大造船指標國際市場份額有差距擴大的趨勢。
此外，全球船舶工業在經歷了長達10多年的調整期后，在市場機制和產業發展周期的共同作用下，正在形成新的競爭格局。在我國，以央企集團戰略性重組為背景的行業內整合正在加速進行。韓國現代重工實質性啟動大宇造船海洋并購方案，通過強強聯合進一步強化韓國造船業在高附加值船型領域的競爭力。日本今治造船與日本聯合造船實施業務聯合，船企整合不斷深化。意大利芬坎蒂尼集團和法國海軍集團強強合作聯手建立"NAVIRIS"合資公司，標志著歐洲造船業內部兼并重組取得巨大進展。
D.2020年新接訂單將保持增長
展望2020年，世界經濟仍處于底部，隨著貿易緊張局勢緩解，全球經濟增長有望緩慢恢復。
據國際貨幣基金組織（IMF）等預計，2020年，全球經濟增長3.6%，明顯高于2019年的3%。此外，中美兩國達成第一階段經貿協議，將擴大自美農產品、能源產品、工業制成品等品種進口，這將有利于主力船型的訂造需求。疊加IMO限硫令生效，新規有序運行后，船東觀望情緒將逐步緩解，有望給造船企業帶來訂單。
綜合各方專家研究結果，初步預計2020年全球新船成交量為7500萬-9000萬載重噸；造船完工量在1億載重噸左右；2020年年底手持訂單量可望保持在1.7億載重噸的水平。2020年，預計我國造船完工量約為3600萬載重噸，與2019年基本持平，新接訂單量保持增長，年底手持訂單約為8000萬載重噸。
為應對新形勢、新變化，實現船舶工業高質量發展，建議金融機構能夠貫徹落實差異化信貸政策，對一些經營狀態良好，產品技術含量高的骨干船舶企業采取"一企一策"的審批方式，有針對性地對有保函需求的船企提供融資支持。同時，進一步加大金融機構和船舶企業的信息溝通力度，提升金融服務的精準度。此外，建議船舶企業探索改革現有用工模式，采取增加本工數量、提高工人待遇、改善工作環境、加強工人技能培訓體系等措施留住工人。在現有條件下，扎實提升生產效率，穩步發展自動化工裝、提升信息化水平和推進智能制造相關技術的應用，緩解當前緊張的用工形勢。
同時，為應對當前市場需求不足的實際情況，建議船舶企業積極圍繞國家建設海洋強國的戰略，主動擴展藍色經濟空間，促進船舶和海工裝備制造產業與旅游、漁業、風電等可再生能源、深海空間和礦物資源開發等領域的結合，拓展細分市場，主動創造需求，培育新的海洋經濟增長點，加快船舶海工產業結構優化調整。
