針對路透社有關(guān)新加坡交易所（SGX）可能對波羅的海航運交易所（TheBaltic Exchange）展開收購一事，新交所今早（2月26日）作出回應(yīng)。

　　新交所表示，它已呈交一份收購波羅的海貿(mào)易海運交易所的不具約束力競標，這意味交易可能發(fā)生。新交所強調(diào)，有關(guān)討論還處于初步階段，目前不能確定也無法保證，有關(guān)交易能否實現(xiàn)，以及相關(guān)討論是否會造就明確以及有約束力的協(xié)議。新交所在文告中說，它將遵照新加坡上市規(guī)則，及時公告此項交易的任何重大發(fā)展。

　　在新交所之前，此前有媒體曝出，倫敦金屬交易所（LME）已非正式接觸波羅的海航運交易所，擬有意以市賬率3倍出價收購該業(yè)務(wù)，涉足航運業(yè)。

　　波羅的海航運交易所創(chuàng)立于1744年，是世界上最古老的航運市場，也是全球唯一世界航運交易所。1823年波羅的海俱樂部成立，并于1900年與倫敦航運交易所合并，成為波羅航運交易所。波羅的海航運交易所位于倫敦，提供海運市場實物和衍生合同交易和結(jié)算的信息，約有600個成員，包括世界上主要的航運公司。

　　《航運交易公報》評論員認為，隨著全球貿(mào)易格局的變化，航運服務(wù)業(yè)——包括信息、交易等領(lǐng)域——重點區(qū)域也會隨之發(fā)生變化，新加坡可以說是占盡天時地利人和，無論是從語言（英語，及主要的東南亞語言）、法律體系（英美法系）、國際環(huán)境（連接?xùn)|西方）、海事傳統(tǒng)等方面是亞洲較為完整的重點地區(qū)，如果此等交易得以實現(xiàn)，并不出人意外。《航運交易公報》評論員認為，類似的合作（包括收購、合并）不可能發(fā)生在中國機構(gòu)和波交所之間，這也是雙方的客觀條件所決定的，完全不存在走到一起的動力和路徑。

　　令人糾結(jié)的是，在上海國際航運中心建設(shè)過程中，對于航運服務(wù)業(yè)的重視程度不可謂不高，但成果并不豐碩。業(yè)內(nèi)人士擔心波交所的“換主”是不是會影響上海的航運中心建設(shè)目標的實現(xiàn)？

　　《航運交易公報》評論員進一步指出，無論規(guī)劃如何制定，上海國際航運中心從一開始就不具備“替代性”，它對于中國和世界都是“特殊”的，上海從區(qū)域和領(lǐng)域?qū)用孀銎穑赡芨攥F(xiàn)實性。《航運交易公報》評論員分析：“航運服務(wù)業(yè)的核心是法律和規(guī)則，我們以往一直覺得我們是缺乏這方面的人才，才沒法承攬航運服務(wù)業(yè)的核心業(yè)務(wù)。其實更主要的是因為：我們對于英美法系完全是無知的，并且從某種意義上講，長期以來是‘主動’保持這種無知。如果航運中心建設(shè)目標包括用我們的法律習(xí)慣改變幾百年的世界航運法律框架，那么顯然這不是一個具有現(xiàn)實性的目標。”

　　以航運業(yè)天然的全球性質(zhì)看，《航運交易公報》評論員提出，航運中心建設(shè)理應(yīng)包括“走出去”的路徑，即是，上海、中國應(yīng)該主動將自己放在全球的背景上去，以中國人的身份在全球做全球的業(yè)務(wù)，而不強求全球人來中國做他們的業(yè)務(wù)。上海國際航運中心應(yīng)該有三個——一個就是上海的，一個是全國的，一個是海外的。惟其如此，“國際”才可能落地生根，才有機會為全球航運業(yè)服務(wù)。