既然低油價常態下,LNG價格不再能撬動需求,那么如媒體所言的“未來船市的希望寄托于LNG”的現實性將大打折扣。
受現貨市場繼續停滯不前影響,閑置的LNG運輸船數量與日俱增。Sea-web去年10月的數據顯示,約10%的活躍船隊處于空閑狀態。LNG項目延遲,沒有綁定長期運輸合同的LNG運輸船已難確保貨源。包括燃油費、運營開支和資本支出,閑置的LNG運輸船每月將耗費高達250萬美元/艘的成本。
覆巢之下無完卵
2014年下半年以來,國際油價開啟連續暴跌模式,一度被砸到30美元/桶關口以下,全球經濟恐慌彌漫,包括LNG在內的各種能源開發項目和貿易計劃被迫延遲甚至擱置。受宏觀環境的不利影響,造船市場延續低迷,LNG運輸船細分領域也不例外。
克拉克森數據顯示,去年,全球共成交LNG運輸船訂單35艘,較2014年的69艘下降50%,占LNG運輸船手持訂單的33%,其中27艘為17萬立方米級大型LNG運輸船(大宇造船、三菱重工和今冶造船分別接獲9艘、6艘和4艘;川崎重工、三星重工、現代三湖和現代重工各接獲2艘)。截至去年年底,全球LNG運輸船手持訂單156艘、2450萬立方米,占整個船隊規模的40%;相較2014年年底的121艘、1894萬立方米,同比增長29%,增速明顯放緩。
LNG運輸船建造市場已轉移至亞洲,過去5年間全球共交付82艘LNG運輸船,總投入達174億美元,全部產自亞洲的造船企業。
全球主要LNG運輸船建造企業各有喜憂,其中14萬立方米及以上LNG運輸船手持訂單共140艘,占總訂單量的92%,分布在9家造船企業(韓國4家、日本4家、中國1家)。三星重工、現代重工和現代三湖3家韓國造船企業手持訂單接近或超過50%將在今年交付,此后訂單會比較緊張;今冶造船和海事聯合兩家日本造船企業的手持訂單主要是2017年及以后交付;大宇造船、滬東中華、三菱重工3家造船企業手持訂單的交船期分布較為均勻。
運力過剩顯窘境
當前LNG市場前景并不樂觀,除LNG的需求受到低油價沖擊外,LNG運輸船船隊自身已存在較為明顯的運力過剩。
由于前期資本不斷進入產業鏈,LNG運輸船運力規模自2011年以來不斷增長。當前全球范圍內的156艘LNG運輸船手持訂單將在未來2~3年陸續交付,如果不考慮拆解的情況,2019年LNG運輸船將達到600艘,較去年再增長35%。油價繼續保持當前的低位運行將是大概率事件,LNG價格不再能撬動需求,需求與運力增長不匹配,LNG運輸船供大于求的局面將更加尷尬。
數據顯示,去年全球LNG運輸船船隊規模增幅為6.8%,連續20年正增長。截至去年年底,全球LNG運輸船440艘、6400萬立方米,其中14萬立方米以上級船407艘,占整個船隊的92%,LNG運輸船大型化發展明顯。預計2015—2019年間,全球對LNG運輸船的投入還將增加1/3左右。然而,2011年開始,世界LNG貿易量已停止高速增長,海上LNG貿易量約為3200億立方米。德國復興信貸銀行表示,LNG運輸船市場運力過剩最多相當于60艘船運力。
LNG失去經濟性,上游LNG項目投資將大面積推遲,可以預見這種局面在接下來的2~3年里不會有大的改觀。造船企業押寶LNG運輸船恐大失所望。