全球經濟深度低迷，致使石油和天然氣身陷泥潭。去年，油價跌破全球金融危機以來最低點，WTI和布倫特原油期貨全年均價同比分別下降47.52%和46.02%。

　　過去幾年，基于對碳排放的普遍擔憂及對化石能源使用前景的負面判斷，同時新興經濟體成長產生的對能源的渴求，使世界能源格局發生重大調整，為天然氣（包括LNG）發展帶來前所未有的機會。加之，資本在該領域的積極運作，一定程度上掩蓋了系統性風險和不確定性，LNG市場因此被廣泛看好。

　　然而事實是，全球經濟失速，天然氣供需寬松程度進一步加劇，現貨價格大幅走低。同時，作為石油的對標產品，在油價不斷走低之際，天然氣價格已接近甚至突破成本線，經濟性不再，LNG企業破產、兼并重組的事例不斷發生。

　　有專家指出，LNG市場一直玩著“搶椅游戲”：4個人玩4把價值100元的椅子，第5個人參與進來后，用200元買第1個人的椅子，第1個人再用200元買第2個人的椅子，以此類推，最后一個人只能帶著200元離開，椅子卻最終漲到200元。在“椅子市場”供需沒有實質性改變的前提下，進入的新資本卻改變了價格水平，產生了泡沫。產業發展應警惕這種資本掩蓋下的泡沫。

　　油價低位徘徊已是常態，當LNG沒有經濟性，即便清潔、環保也沒有說服力，皮之不存毛將焉附？LNG價格不再能撬動需求，那么“未來船市的希望寄托于LNG”的現實性將大打折扣。

　　LNG市場上演“搶椅游戲”

　　在LNG供需面沒有實質性改變的前提下，應警惕LNG產業資本掩蓋下的泡沫。現實貨量及資金容量決定LNG運輸市場的成長性將非常有限。

　　過去幾年，基于對碳排放的普遍擔憂以及對化石能源使用前景的負面判斷，同時新興經濟體成長表現出對能源的渴求，使世界能源格局發生重大調整，為天然氣（包括LNG）發展帶來前所未有的機會。加之資本的積極運作，一定程度上掩蓋了該領域的系統性風險和不確定性，LNG一度成為能源行業的新秀。

　　在跨海域的LNG貿易中，海上運輸是絕對主力。作為船舶運輸領域的一個細分市場，LNG運輸曾被業界看好，但是，這個“好”很難說沒有被放大。即便是在市場上升期，這個細分市場的現實貨量和前景，及其資金容量和成長性，與散運、油運和集運市場相較都是非常有限的。在市場期望看到其成長的時候，應該考慮到其“物種”屬性，想要收獲“龍種”，下的卻是“跳蚤”，那也是很無奈的事。

　　LNG失去經濟性

　　石油作為基礎能源，其價格具有風向標作用，包括煤炭和天然氣等能源價格會隨之波動。作為石油的對標能源，油價暴跌，對LNG開采具有致命打擊。某油氣行業專家向《航運交易公報》記者表示，當油價維穩在70～80美元/桶時，開發LNG還有不錯的經濟效益，但當油價跌破50美元/桶，也就達到了LNG的盈虧點。

　　當前，全球經濟失速，原油價格曾跌破30美元/桶，天然氣價格也大幅下挫。去年，天然氣期貨價格Henry Hub全年均價為2.62美元/百萬英熱，同比下跌39.8%；現貨價格英國NBP全年均價為6.62美元/百萬英熱，同比下跌14.0%。天然氣價格已經接近甚至突破成本線，經濟性不再，即便清潔、環保再有說服力，皮之不存毛將焉附？LNG價格已無法撬動需求。

　　低油價下，油氣儲量價值持續縮水，LNG企業經營業績遭受重創。去年，埃克森美孚、殼牌、BP、雪佛龍和道達爾五大國際石油企業，以及挪威、巴西、馬來西亞等6家國家石油企業的營業收入和凈利潤分別下降40%和70%左右；康菲、安納達科等10家獨立石油企業的營業收入下降幅度達45%，全部陷入虧損。除此之外，斯倫貝謝、哈里伯頓等技術服務企業也多數虧損。

　　為應對危機，各石油企業紛紛減少上游投資，據巴克萊銀行估計，去年油氣上游資本支出為5210億美元，同比減少22%。其中，五大國際石油企業資本支出降幅均在15%左右，計劃削減運營成本82億美元，并大幅裁員；斯倫貝謝等技術服務企業在資本支出下降近40%的同時，裁員近7萬人。

　　出于強化優勢、降本增效考慮，油氣行業的并購重組活動增多。為提高在深水領域LNG的競爭能力，殼牌以530億美元收購英國天然氣企業BG，成為全球最大LNG企業；斯倫貝謝以124.3億美元收購Cameron公司，一體化服務能力得以進一步提升；陶氏化學公司和杜邦公司宣布對等合并，合并后市值超1300億美元，成為化工領域全球第一大企業。

　　供應過剩加劇

　　天然氣市場并不是全球化的市場，從市場流向看，全球LNG主要由卡塔爾、馬來西亞、印度尼西亞、澳大利亞、尼日利亞等國流向亞太、歐洲和北美等國家和地區。根據國際天然氣聯盟統計，目前全球共有22個國家和地區進口LNG，共有91個LNG接收站，接收能力達6.88億噸/年，共計388個儲罐，約合4453萬立方米儲存能力。

　　然而，受宏觀經濟下行及與競爭能源比價關系惡化的雙重影響，自2014年以來，需求端的亞太國家和地區的LNG進口量增長出現疲軟：2014年韓國LNG進口量同比大跌9%，而根據韓國貿易工業能源署2013年制定的天然氣供需計劃，2020年其LNG進口將由目前的4000萬噸降至3400萬噸；中國受經濟增速放緩等因素影響，LNG進口增長率由2013年的23%降至2014年的14%，預計去年僅增長3%；作為全球最大LNG進口國的日本，隨著重啟核電項目，其未來LNG進口需求將基本停止增長，去年日本LNG需求預計為8710萬噸，同比減少約140萬噸，預計至2040年LNG年均增長僅保持0.2%。

　　由于LNG出口裝置極度重資產，每百萬噸LNG需投資20億元，現行市場低迷之下，LNG企業不得不依靠生產彌補前期投入的成本，LNG產能不斷投放，致使LNG市場供給過剩進一步加劇。去年，全球新增LNG產能2000萬噸，總產能達3.25億噸，同比增長5.2%。

　　雪上加霜的是，伴隨著規劃LNG項目陸續建成投產，還將形成更大的LNG產能。按照規劃，今年全球LNG新增液化能力1.2億噸，2018年新增液化能力將達1.6億噸。此外，北美、俄羅斯等地還將加入LNG行列。根據規劃，預計2020年前，美國將有14個天然氣項目投產，超過28條生產線，設計液化能力超過14880萬噸/年；澳大利亞將有12個項目投產，22條生產線，設計液化能力為9120萬噸/年；俄羅斯將有4個項目投產，設計液化能力超過4650萬噸/年；加拿大將有9個項目投產，設計液化能力為9000萬噸/年；非洲將有3個國家在建LNG項目，共12條生產線，設計液化能力為6310萬噸/年。在東北亞現貨市場需求有限，LNG大幅過剩的情況下，將出現更多違約、轉售以及合同復訴求。

　　泡沫已浮現

　　全球LNG產業近年來發展迅速始于美國的“頁巖氣革命”。 美國依靠頁巖氣，能源業發展呈現繁榮，不少油氣企業通過各種資本途徑圈到資金，填補自身的投資缺口。

　　但油價大跌，資本市場逐漸對LNG經濟性失去信心，LNG企業的融資成本大幅上漲， 負債攀升，再融資能力不斷下降。

　　在LNG發展之初，市場便有針對“頁巖氣革命”的質疑，認為頁巖氣提煉LNG的產業不但離盈利很遠，還存在金融障礙。LNG與油井產量曲線不一樣，LNG開采之后衰減速度非常快，很難維持固化的產量，一般運作一年，LNG的產量會下降60%左右，當開采量只占初始產量的10%左右，該塊區LNG開采即宣告結束。而巨大的開采率下降幅度對涉足LNG的油氣企業而言影響是負面的，為避免由此帶來的負效應，這些企業不得不鉆探更多新井，陷入資本無限循環投入的怪圈。

　　在ISH能源咨詢專家Ed Kelly看來，當前全球LNG市場的弱勢表現透露出的是產業進入周期低處還是面臨結構性調整，尚無從得知。但LNG市場正上演一場“搶椅游戲”，在極端困難的情況下，LNG開采技術服務企業仍保持2%~3%的研發投入強度。在“椅子市場”供需沒有實質性改變的前提下，進入的新資本卻改變了價格水平，產生了泡沫，產業發展應警惕這種資本掩蓋下的泡沫。

　　能源出口獲美國政府批準后，在供需失衡加劇的當下，2016—2020年間，美國將成為未來全球LNG產能增長的主要區域。不管是誤區還是騙局，中國發展LNG產業，應當在能源結構、新能源革命和風險控制之間做好平衡。

　　無論中長期LNG產業的泡沫是否存在，僅就當前的市場、產能、價格與投資之間的關系來看，LNG產業的泡沫已經產生，并且在增長中。雖然主要的大項目在地緣政治博弈的推動下仍然頑強推進，但可以預計，當這些產能一旦推向市場，市場的情形將更加嚴峻，此時任何地緣政治的考量都無法掩蓋其市場上的失意。

　　中國分羹LNG運輸市場

　　基于LNG進口需求，中國能源巨頭和運輸企業在LNG運輸市場有所布局，以加快LNG運輸船隊和LNG接收站的投建速度。

　　全球金融危機以來，傳統航運市場一直比較低迷，但由于能源運輸關乎國家安全，同時準入門檻相對較高，因此相較持續遭受供求失衡影響的集運和散運市場而言，市場普遍認為，LNG運輸仍然是當前航運業有利可圖的細分市場之一。

　　LNG開發均是項目式的，LNG運輸一方面需要大量資金支持，另一方面還要求與供應商談判簽署項目開發和運輸合同，保證銷售渠道。此外，LNG運輸船也屬于高技術、高難度、高附加值產品，造價頗高。從這個層面看，這是一個相對封閉的細分市場，在這個細分市場內，又可再分為以項目為單元的更小的細分領域，基本不存在所謂的“市場貨”。也正因為如此，LNG運輸仍可成為利基市場。這個特點，從另一方面表明，在LNG運輸市場圖利是有門檻、講條件的。

　　從運價與成本的關系看，以16萬立方米型LNG運輸船為例，2012年日租金達14萬美元，即便在當前低油價沖擊下，日租金也可達4萬美元；同時由于其日運輸成本不足1萬美元，盈利空間高達70%。在利潤率一滑再滑的航運市場，不難想象如此高的利潤率對普遍患有利潤饑渴癥的企業來說吸引力有多么巨大。對在全球市場尋找增值機會的游資來說，這也是充滿誘惑的領域。

　　中國LNG對外依存度約33%，目前中國能源巨頭和運輸企業已在LNG運輸市場有所布局。

　　布局LNG運輸船隊

　　中國進口LNG相對壟斷，多為參與國際LNG項目開發的國有石油企業，并能保障LNG的運輸通道。中海油和中石油是中國LNG進口的主要企業，進口量占比分別為70%和26%左右。因此，在中國，航運企業需尋求與石油企業合作，才能規避有船無貨的風險。

　　目前，中國從事LNG運輸的企業主要是航運央企，招商局集團旗下招商局能源運輸股份有限公司（招商輪船）與中國遠洋海運集團旗下大連遠洋（目前其油氣資產歸于中海發展）合資成立的中國液化天然氣運輸（控股）有限公司（CLNG）最早進入LNG運輸領域。

　　CLNG目前運營LNG運輸船6艘、50萬DWT，經營模式是簽署長期合約，預計每年獲得固定投資收益約9000萬元。船隊平均船齡5.8年，另有10艘船在建。受宏觀經濟不景氣及低油價影響，去年上半年，CLNG的LNG運輸船隊共完成57個航次，運量約364萬噸，同比下降5.1%；周轉量89.02億噸海里，同比下降5.5%。

　　中海發展方面，除已注入CLNG的資產外，還分別與中石油、中石化和商船三井合資成立運輸LNG業務的單船公司。中海發展表示，將擴大LNG運輸業務，打造中國最大的LNG運輸船隊，據悉目前中海發展在滬東中華共下單建造6艘自有LNG運輸船。

　　除上述能源運輸巨頭外，海航集團旗下天津海運投資發展有限公司也曾發布公告，投入48億元購買4艘LNG運輸船，打造能源運輸平臺。

　　從需求端來看，中海油自2006年開始進口LNG，2014年成為全球第二大LNG進口商。由于LNG采用FOB（船上交貨價）貿易模式，為保證在油氣購銷合同中占據有利地位，中海油成立海油發展采油服務公司，開始經營LNG運輸船的投資、管理和租賃服務，逐步增強對LNG運輸的控制權。

　　受制于LNG運輸船動輒上億美元的昂貴造價，以及缺乏運營經驗，中海油先期通過股權購買實現業務介入。截至去年10月底，中海油參股和控股的大型LNG運輸船隊累計航行46.23萬海里，完成95個航次，累計交貨量629.21萬噸。

　　中海油還布局自有LNG運輸船建造項目，去年11月，參與的柯蒂斯項目首制17.4萬立方米LNG運輸船在滬東中華組裝。此外，中海油還計劃組建船舶管理公司，全面進入LNG運輸船投資、建造、管理和運營行業，拓展LNG全球運營業務。目前，中海油年LNG接收能力超過2700萬噸，截至2月底，中海油所屬氣電集團進口LNG總量突破8000萬噸。

　　聯營參建LNG項目

　　在LNG運輸市場，由于LNG運輸船建造價格動輒上億美元，單家企業運營會帶來現金流壓力，加之LNG運輸船運營管理特殊，企業間聯營成為常態。

　　據悉，目前CLNG主要參與亞馬爾LNG運輸項目。去年9月，招商輪船曾發布公告稱，CLNG就亞馬爾項目后續5艘北極型LNG運輸船與具有北極航行資質的希臘船東Dynagas以及中外運航運有限公司（中外運航運）初步達成一致意見，Dynagas、CLNG和中外運航運分別以49%、25.5%、25.5%的股份比例共同投資亞馬爾項目所需LNG運輸船。中國遠洋海運集團成立后，CLNG的LNG運輸業務由招商輪船和中海發展兩家航運央企負責，后續再次攜手中外運航運共同出資新建船舶，聯營規模進一步擴大。

　　在航運市場整體欠缺景氣度的當下，行業間的專業化船隊資源整合與合作已經成為趨勢，航運企業通過重組、合并搭建產業平臺，已在石油和礦石能源運輸領域實現了突破。

　　2014年8月，招商輪船宣布與中外運長航集團成立VLCC合資企業——China VLCC，招商輪船控股51%負責經營管理。招商輪船將自有的VLCC注入China VLCC，并以China VLCC為平臺收購長航油運的19艘VLCC，加之中外運長航集團現有運力， 短期運營26艘 VLCC，遠期至少控制40艘VLCC。China VLCC的目標是建立一支不少于50艘VLCC的船隊。

　　到目前為止，LNG產業依舊具有可觀的回報率，大型航運集團同時在不同領域的投資組合對沖風險，可以在收益率、報酬率方面達到比較穩定的水平。

　　LNG接收能力過剩

　　2014年，國家發改委、國家能源局先后發布《油氣管網設施公平開放監管辦法（試行）》和《天然氣基礎設施建設與運營管理辦法》，LNG接收站建造實現對“第三方”開放，隨著審批權的下放，更多滿足條件的社會資本加入進來。

　　去年，中海油粵東和中石化北海LNG接收站基本完工，新奧舟山LNG接收站項目獲得國家發改委核準，全國無新增LNG接收能力。截至去年年底，中國投產LNG接收站11座，累計接收能力達4080萬噸/年；在建能力超2100萬噸。

　　但一個不爭的事實是，受需求疲軟影響，中國長期貿易LNG基本按照合同低限進口，現貨進口大幅減少。去年前11月，LNG進口量約為1755萬噸，同比下降1.7%。其中，合同量1608萬噸，現貨進口量僅為147萬噸，降幅同比超過50%；估計全年進口量1945萬噸，將首次出現負增長。如此，中國LNG接收能力過剩問題開始顯現，LNG接收站利用效率低，利用負荷從2014年的48.7%降至47.7%。按照規劃，今年中海油粵東等一批項目將投產運營，新增接收能力1840萬噸/年。中國LNG接收能力還將大幅提升，進一步加速過剩狀況。

　　與此類似，隨著前期訂單的交付，中國企業掌握的LNG運輸船運力相對國內的需求量來說，也會逐漸出現過剩。加之隨著能源價格的深度下探，LNG市場預計在中期階段很難有正面的表現，全球運力過剩也會加劇中國企業的壓力。更有甚者，當前，中國實體經濟普遍面臨產能過剩，能源市場從賣方市場轉入買方市場，相關運輸業務遭受影響。中海油幾年前重金完成了LNG產業的國際化布局，如今卻略顯尷尬，嚴重低迷的LNG價格使到岸即面臨虧損。據貿易商披露，去年11月中海油已啟動國際招標出售產自澳大利亞的LNG船貨，而在當年9月，中海油已經從該出口終端出售了兩船LNG。專家指出，在船貨還有市場的情況下，整個項目的產品鏈還算健康。令人擔憂的是，隨著以油價為代表的化石能源價格長期低迷成為現實，以及美國隨時可以釋放的頁巖氣LNG產品，LNG全球市場大幅萎縮、長期低迷情況的出現只是時間問題，前景不容樂觀。

　　押寶LNG運輸船是危局

　　既然低油價常態下，LNG價格不再能撬動需求，那么如媒體所言的“未來船市的希望寄托于LNG”的現實性將大打折扣。

　　受現貨市場繼續停滯不前影響，閑置的LNG運輸船數量與日俱增。Sea-web去年10月的數據顯示，約10％的活躍船隊處于空閑狀態。LNG項目延遲，沒有綁定長期運輸合同的LNG運輸船已難確保貨源。包括燃油費、運營開支和資本支出，閑置的LNG運輸船每月將耗費高達250萬美元/艘的成本。

　　覆巢之下無完卵

　　2014年下半年以來，國際油價開啟連續暴跌模式，一度被砸到30美元/桶關口以下，全球經濟恐慌彌漫，包括LNG在內的各種能源開發項目和貿易計劃被迫延遲甚至擱置。受宏觀環境的不利影響，造船市場延續低迷，LNG運輸船細分領域也不例外。

　　克拉克森數據顯示，去年，全球共成交LNG運輸船訂單35艘，較2014年的69艘下降50%，占LNG運輸船手持訂單的33%，其中27艘為17萬立方米級大型LNG運輸船（大宇造船、三菱重工和今冶造船分別接獲9艘、6艘和4艘；川崎重工、三星重工、現代三湖和現代重工各接獲2艘）。截至去年年底，全球LNG運輸船手持訂單156艘、2450萬立方米，占整個船隊規模的40%；相較2014年年底的121艘、1894萬立方米，同比增長29%，增速明顯放緩。

　　LNG運輸船建造市場已轉移至亞洲，過去5年間全球共交付82艘LNG運輸船，總投入達174億美元，全部產自亞洲的造船企業。

　　全球主要LNG運輸船建造企業各有喜憂，其中14萬立方米及以上LNG運輸船手持訂單共140艘，占總訂單量的92%，分布在9家造船企業（韓國4家、日本4家、中國1家）。三星重工、現代重工和現代三湖3家韓國造船企業手持訂單接近或超過50%將在今年交付，此后訂單會比較緊張；今冶造船和海事聯合兩家日本造船企業的手持訂單主要是2017年及以后交付；大宇造船、滬東中華、三菱重工3家造船企業手持訂單的交船期分布較為均勻。

　　運力過剩顯窘境

　　當前LNG市場前景并不樂觀，除LNG的需求受到低油價沖擊外，LNG運輸船船隊自身已存在較為明顯的運力過剩。

　　由于前期資本不斷進入產業鏈，LNG運輸船運力規模自2011年以來不斷增長。當前全球范圍內的156艘LNG運輸船手持訂單將在未來2～3年陸續交付，如果不考慮拆解的情況，2019年LNG運輸船將達到600艘，較去年再增長35%。油價繼續保持當前的低位運行將是大概率事件，LNG價格不再能撬動需求，需求與運力增長不匹配，LNG運輸船供大于求的局面將更加尷尬。

　　數據顯示，去年全球LNG運輸船船隊規模增幅為6.8%，連續20年正增長。截至去年年底，全球LNG運輸船440艘、6400萬立方米，其中14萬立方米以上級船407艘，占整個船隊的92%，LNG運輸船大型化發展明顯。預計2015—2019年間，全球對LNG運輸船的投入還將增加1/3左右。然而，2011年開始，世界LNG貿易量已停止高速增長，海上LNG貿易量約為3200億立方米。德國復興信貸銀行表示，LNG運輸船市場運力過剩最多相當于60艘船運力。

　　LNG失去經濟性，上游LNG項目投資將大面積推遲，可以預見這種局面在接下來的2～3年里不會有大的改觀。造船企業押寶LNG運輸船恐大失所望。