2020年初爆發(fā)的新冠疫情對全球經(jīng)濟貿(mào)易及生產(chǎn)生活都產(chǎn)生了巨大影響。預計隨著產(chǎn)業(yè)鏈不斷傳導，疫情對船舶企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的影響將逐漸顯現(xiàn)。盡管當前船舶工業(yè)基本面較之前年份已經(jīng)有明顯改善，但船舶企業(yè)仍需重視航運企業(yè)流動性危機以及新船訂單短期大幅削減可能帶來的不利影響，特別是要密切關注國家宏觀經(jīng)濟政策走向，抓住以內需為導向的接單機會，并盡量補充流動資金，以順利渡過此次危機。

一、新冠疫情對我國船企生產(chǎn)經(jīng)營的影響

在國內疫情較為嚴重期間，我國船舶工業(yè)企業(yè)主要面臨不能及時復工復產(chǎn)等問題，從而可能導致船舶生產(chǎn)脫期，部分船舶訂單不能按照合同或國際公約要求的時間節(jié)點開工或交付。隨著國內疫情得到有效控制，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會重點監(jiān)測的75家企業(yè)復工率已經(jīng)達到100%，生產(chǎn)秩序得到較大程度恢復。同時，在我國船舶工業(yè)主管部門和海事部門的共同努力下，我國提交IMO的《關于SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條就不可預見的延遲交船的統(tǒng)一解釋》，以及中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會通過國際活躍造船專家聯(lián)盟（ASEF）提交IMO的《關于對SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條“不可預見的延遲交船”統(tǒng)一解釋的評述意見》提案已經(jīng)得到IMO的支持，為部分非GBS船舶延期交付問題的解決提供了有力支持。

隨著疫情在全球范圍內蔓延，其對我國船舶工業(yè)的影響也逐步從內部復工復產(chǎn)問題轉移到外部市場需求萎縮及供應鏈中斷帶來的沖擊。

一是新船訂單承接面臨諸多困難。從需求角度看，疫情對全球經(jīng)濟和國際貿(mào)易的影響巨大，航運市場前景面臨很大不確定性，BDI依然在700點左右的低位，集裝箱船閑置率已經(jīng)超過12%，客滾船和豪華郵輪更是大面積停航。在此背景下，部分船東忙于應對疫情及經(jīng)營形勢惡化而無力訂船，部分船東出于對經(jīng)濟前景的擔憂而暫停甚至取消新船投資計劃。從競爭角度看，韓國作為我國船舶工業(yè)的主要競爭對手，受疫情影響相對較輕，船廠生產(chǎn)并未受到明顯沖擊，承接訂單也是其當前重要工作，在市場訂單極為有限的情況下，我國船廠面臨的競爭形勢非常嚴峻。此外，即使少部分船東擁有特定需求，但船廠在開展營銷及商務談判過程中將遇到各國關閉國境及其他防疫措施等影響，進展將十分緩慢，并存在眾多變數(shù)。

二是部分船型交船難問題開始浮現(xiàn)。新冠疫情首先對豪華郵輪、客滾船等旅游及人員運輸裝備和集裝箱船形成較大沖擊。目前，嘉年華、皇家加勒比、挪威郵輪等郵輪巨頭已經(jīng)暫停運營，歐洲客滾船行業(yè)受疫情影響客流量驟減，集裝箱船閑置率已經(jīng)超過2009年最嚴重時期。散貨船航運市場在春節(jié)過后仍未有明顯起色，但船東寄希望于中國經(jīng)濟重啟帶動散貨船航運市場的快速反彈；油船大量用于海上儲油，目前運費處于高位?？梢灶A見，集裝箱船、客滾船、郵輪等將是今年交船難的重災區(qū)。目前，我國船舶工業(yè)在集裝箱船領域的全球市場份額在40%左右，客滾船的市場份額更是超過70%，產(chǎn)品集中在這兩個領域的船舶企業(yè)可能面臨較大的交船風險。此外，國際原油價格大幅下滑可能導致我國海工裝備去庫存難度進一步增加。

三是部分船東現(xiàn)金流危機可能向船舶工業(yè)企業(yè)傳導。如果疫情持續(xù)時間過長，集裝箱船和客滾船等船東可能面臨較大的流動性危機，屆時可能不只是延期接船，甚至有棄船的可能性。同時，對于散貨船等船東來說，持續(xù)的疫情和經(jīng)濟衰退將導致其繼續(xù)削減新造船投資，部分杠桿率較高的船東甚至可能破產(chǎn)。對于即將走出低谷的船舶工業(yè)企業(yè)來說，整體財務實力還相對較弱，部分船舶產(chǎn)品較為集中且負債率較高的船企面臨較大流動性風險，并可能進一步向船舶配套企業(yè)傳導。

四是船企生產(chǎn)組織工作受到持續(xù)干擾。目前我國船舶工業(yè)企業(yè)仍需要從歐洲進口自動化系統(tǒng)、通訊導航系統(tǒng)等部分核心設備和國產(chǎn)配套的部分核心部件。當前歐洲各國疫情防控措施嚴格，大量船舶配套企業(yè)停工，船舶配套訂單難以正常交貨，這將對我國造船企業(yè)的正常生產(chǎn)和按期交船形成極其不利影響。此外，在國內常態(tài)化疫情防控背景下，船舶企業(yè)的勞動力供給、人員流動和商務往來或多或少受到眾多防疫環(huán)節(jié)的影響，導致生產(chǎn)周期的增加和成本的上升。

二、關于疫情對船舶市場中長期影響的探討

隨著疫情持續(xù)時間不斷延長，全社會對其可能造成經(jīng)濟長期衰退的擔憂不斷加劇，因此有必要將其與2008-2009年金融危機進行對比，以判斷此次疫情對船舶市場和船舶工業(yè)可能產(chǎn)生的影響。

從全球經(jīng)濟貿(mào)易看，此次新冠疫情造成的短期沖擊更甚于金融危機，甚至可能造成持續(xù)性衰退。2020年4月IMF預測，新冠疫情將導致2020年全球GDP萎縮3.0%，國際貿(mào)易額下滑11%，均超過金融危機對2009年全球經(jīng)濟貿(mào)易造成的破壞。類似的，全球各國紛紛出臺各類貨幣和財政政策，刺激力度不遜于2009年。IMF認為，如果全球疫情在2020年下半年得到有效控制，經(jīng)濟活動全面恢復，2021年全球經(jīng)濟在各國宏觀經(jīng)濟政策推動下能夠強勁反彈，但如果疫情持續(xù)時間較長，全球經(jīng)濟貿(mào)易將遭受更大沖擊。

從航運市場看，此次疫情導致的運力過剩壓力將明顯小于上輪金融危機?？紤]到全球貿(mào)易可能劇烈萎縮，Clarksons預測2020年全球海運量將減少5.1%，下降幅度高于2009年的4.1%。但從運力供給角度看，2009年初全球船舶手持訂單占運力比重高達52%，運力增長壓力巨大；而2020年初全球手持訂單占運力比重僅為9.2%，是近20年來的最低水平。此外，由于2017年生效的壓載水公約和2020年生效的關于船舶燃料硫含量不高于0.5%的要求，部分船舶將被安排到修船廠加裝環(huán)保設備或者直接退出市場，這將進一步緩解當前運力供給方面的壓力。

從新造船市場需求看，此次將疫情導致新造船需求短期大幅下滑，但市場將穩(wěn)步恢復至正常水平。受金融危機影響，2009年全球新船成交量下滑70%至5764萬載重噸，新船價格大幅下滑30%；在各國經(jīng)濟刺激政策影響下，2010年新船成交量反彈至1.57億載重噸，其中不少是金融資本背景的投機訂單。近10年來，航運市場總體處于蕭條行情，新造船投機活動逐漸減少，訂單主要來自于航運市場的真實需求。短期內，新船成交量受疫情影響可能大幅下滑，Clarksons預測2020年全球新船成交量在3000萬載重噸左右，較2019年減少50%；但考慮到當前航運市場相對穩(wěn)健的基本面及新規(guī)則規(guī)范下的更新需求，預計2021年新造船市場將反彈至9000萬載重噸左右。

從造船市場競爭結構看，當前船舶工業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)得到大幅削減，市場供求關系明顯改善。經(jīng)過長達10年的周期性調整，特別是2015年以來大量造船企業(yè)破產(chǎn)和主要造船集團的兼并重組，船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升。據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)估計，目前全球活躍造船產(chǎn)能約為1.1億載重噸，低于2009年的1.5億載重噸，較2011年更是削減了近50%。此外，目前全球前十大造船集團手持訂單合計占比已經(jīng)達到70%，明顯高于2009年的50%，且同一集團下屬船廠之間的聯(lián)動性明顯提升。因此，無論是市場供需關系還是船舶企業(yè)的話語權，均較2009年有較大改善，即使2020年全球新船訂單量下滑至3000萬載重噸，新造船價格也不可能出現(xiàn)類似2009年的斷崖式下跌。

總的來看，2008-2009年航運和造船業(yè)處于產(chǎn)業(yè)周期從極度繁榮走向衰退的拐點，而當前則處于長期蕭條過后的新一輪周期起點。在當前造船產(chǎn)能已經(jīng)得到大規(guī)模削減的情況下，即使市場需求出現(xiàn)下滑，也很難出現(xiàn)類似金融危機中造船市場供求關系嚴重失衡、造船企業(yè)大面積破產(chǎn)的情況。

三、對船舶工業(yè)企業(yè)的相關建議

盡管目前船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)結構已經(jīng)得到較大程度改善，但主要企業(yè)財務實力和資金儲備并不充足，因此有必要充分估計此次疫情對企業(yè)帶來的困難和風險，采取必要措施，保證企業(yè)能夠順利度過此次疫情沖擊。

一是評估在手訂單的風險和船企自身應對能力，制定風險應對方案。建議造船企業(yè)針對在手訂單及在談訂單，尤其是集裝箱船和客滾船訂單，重點評估客戶的現(xiàn)金儲備、近期到期債務及融資能力等，并在疫情持續(xù)1年或2年的假設情境下，評估其對目標船型運費及運營現(xiàn)金流的影響，識別出高風險訂單。針對在手高風險訂單，做好相關文本工作，及時履行重要時間節(jié)點對船東及保險公司的通知義務，在給予船東必要理解和支持的同時，制定船東不同違約方式情況下的應對預案。船企也需要評估如果高風險訂單出現(xiàn)違約，自身是否有足夠的財務實力、可行舉措和市場渠道將風險化解。

二是用好國家及地方政府出臺的各類支持政策，降低企業(yè)營運成本。為降低疫情對實體經(jīng)濟的沖擊，國家密集出臺了包括支持企業(yè)融資、減免稅費、返還社保等多種支持政策，各地方政府也出臺了一系列疫情期間的支持政策，建議船舶工業(yè)企業(yè)根據(jù)自身情況，抓住政策支持機會，盡可能降低疫情對企業(yè)造成的損失。

三是把握國家宏觀經(jīng)濟政策著力點，關注擴大內需衍生的船舶需求。4月份召開的中央政治局會議將此次疫情對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響定性為“前所未有的挑戰(zhàn)”，為了穩(wěn)住“經(jīng)濟基本盤”和兜住民生底線，中央提出了“以更大的宏觀政策力度對沖疫情影響”，堅定實施擴大內需戰(zhàn)略?？梢灶A計，除“新基建”外，常規(guī)基礎設施建設工程也將逐步增多，從而對散貨船市場形成支撐；而“堅定實施擴大內需戰(zhàn)略”也有利于穩(wěn)住各類沿海及內河船舶的市場需求。此外，當前國際油價處于低位，是國家繼續(xù)擴大戰(zhàn)略石油儲備和商業(yè)儲備的有利時機，有利于我國油船船東擴展業(yè)務；近期國家發(fā)改委等部門印發(fā)了《關于加快推進天然氣儲備能力建設的實施意見》，對LNG船形成一定利好。因此，建議我國船舶工業(yè)企業(yè)加強與相關航運公司合作，共同開拓由國家宏觀經(jīng)濟政策帶來的包括散貨船、油船、LNG船和內貿(mào)船等在內的市場機遇。

四是加強產(chǎn)業(yè)鏈合作，提升國內船舶配套企業(yè)市場份額。由于存在較大的業(yè)績壁壘，我國自主品牌船配產(chǎn)品始終存在上船難的問題，也導致我國船舶工業(yè)自主配套率長期低于韓國和日本，對我國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈安全形成了較大威脅。此次疫情爆發(fā)后，歐洲船配產(chǎn)品供應中斷表明完整的自主船配產(chǎn)業(yè)鏈對我國船舶工業(yè)和造船企業(yè)的重要意義。特別是近期中央政治局會議將“保產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定”提升到“穩(wěn)大局”的高度，為我國船舶工業(yè)突破核心配套和關鍵零部件等方面的瓶頸提出了要求。建議我國船舶總裝企業(yè)及配套設備企業(yè)加強與船東溝通，特別是與中資背景航運公司及金融船東的合作，盡可能采用國產(chǎn)自主品牌配套產(chǎn)品，共同維護船舶工業(yè)及航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈安全。

五是繼續(xù)優(yōu)化內部資源整合和開展能力提升。近幾年國內外幾大造船集團的整合持續(xù)推進，全球船舶工業(yè)的競爭格局愈發(fā)明朗，未來船舶企業(yè)的競爭將是綜合實力的競爭。建議國內主要造船集團繼續(xù)優(yōu)化內部資源，特別是要充分發(fā)揮總裝、設計、配套、資本和貿(mào)易之間的協(xié)同作用，在國際競爭中真正體現(xiàn)出綜合實力。此外，建議主要造船企業(yè)結合國家“新基建”推進情況，利用各地區(qū)“新基建”的設施資源和資金資源，進一步提升智能制造水平，并加強對智能綠色產(chǎn)品的研發(fā)，在疫情防控中繼續(xù)推進高質量發(fā)展戰(zhàn)略。