位于珠江口的深中通道，集島、橋、隧于一體，其中長約6.8公里的海底隧道，是由一節一節的巨型沉管拼接而成的。

昨天（27日），沉管浮運安裝一體船從西人工島航至珠海桂山島的沉管預制基地，將與深中通道第一節海底隧道沉管實現首次對接。

這個工作從昨天中午開始，將持續到今天下午。一體船是個龐然大物，可供一體船通行的航道寬度不夠充足而且還時有變化，來看工程人員如何解決一體船安全航行到目的地的難題。

27日早晨，停泊在深中通道西人工島的沉管浮運安裝一體船開始起錨，沿著沉管浮運的伶仃洋航道，駛往珠海桂山島深塢區。

從西人工島到珠海桂山島深塢區，航行里程長達50多公里，是港珠澳大橋沉管浮運里程的5倍。一體船按最快5節的航速行駛，也要5個多小時。

中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進：伶仃洋航道寬度只有380米，為雙向行駛的航道，單邊通行寬度只有190米。而一體船長190米，寬75米，面積相當兩個足球場那么大，浮運的單邊航道寬度要有200米，才能更好地滿足一體船這個“大胖子”航行的需求。

伶仃洋航道地形比較復雜，越靠近岸邊的航道，下面會有越多凹凸不平的暗礁，受潮水和水位的變化，可通行的航道寬度也會發生變化，這給一體船安全航行出了難題。

中交一航局深中通道項目部測量主管鎖旭宏：我們自主研發了一套可視化數字化智能化測控系統，讓我們的一體船在水下長出一雙明亮的“眼睛”，可以密切監測船是否處于我們可通行的航道上，同時會對水流和水密度進行監測，不讓這些因素干擾一體船的航行，避免與過往船舶發生碰撞。

一體船經歷了6個多小時，終于到達了珠海桂山島水域，這時桂山島深水塢的大門已經敞開，迎接深中通道沉管浮運安裝一體船的到來。

精準控制確保一體船安全調轉船頭

體形龐大的沉管浮運安裝一體船要順利進入深塢區，實現和首節沉管的對接并不是一件容易的事。

比如說，它首先需要調轉船頭，工程人員為此想了種種辦法。

9點左右，沉管浮運安裝一體船靠近了桂山島深水塢，在塢門口開始轉向掉頭。

中交一航局深中通道項目部副總經理王偉：為了方便日后沉管的浮運安裝，一體船需要倒進深塢區，然后把浮在水里的首節沉管抱住，為沉管接下來的二次舾裝，提供穩定的作業條件。

深中通道沉管浮運安裝一體船，配備有2臺9280千瓦的主推發動機，和8臺大功率側推發動機。自重達2萬噸的一體船行駛起來會產生巨大的慣性，在水里及時剎車、精準定位都絕非易事，更何況深塢區里還有浮在水里的首節沉管。沉管的兩邊與一體船兩個船體的內側只有5米的距離，用自航的方式很容易導致一體船碰擦到首節沉管。

深中通道管理中心島隧部高級工程師楊福林：所以我們需要使用20多條纜繩交叉穩住一體船，一寸一寸把一體船精準拉進去。

為避免水里的首節沉管受到水流影響而發生擺動，首節沉管的四周也需要用纜繩進行固定。當一體船前進到一定位置的時候，工作人員需要將妨礙一體船進塢的沉管纜繩解開，并逐一和一體船的纜繩進行對接，然后通過自主研發的智能監測系統，控制卷揚機對纜繩進行拉伸，把一體船精準定位在下一個對接的位置。

今天將完成一體船與首節沉管對接

預計今天下午，一體船按照預定的設計，完成與首節沉管的對接，將沉管卡在船體下部。

后續將進行二次舾裝、安裝系統調試等任務，方便對沉管后續的浮運和安裝等作業進行監測。