2020年之前，航運業一直將國際海事組織（IMO）限硫令視為2020年的最大挑戰。然而，很快，新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發讓限硫令只能“屈居次位”，同時令限硫令的實施變得面目全非，有的國家宣布暫停實施限硫令，有的國家雖未明文宣布，但其港口已暫停登船進行限硫令檢查。此外，由于自3月初開始油價暴跌，以及高硫油逐漸難以獲得，航運公司開始改變對安裝脫硫裝置應對限硫令的態度。

疫情為限硫令按下暫停鍵？

4月14日，IMO發布通函，強調在新冠疫情大流行期間，限硫令檢查應采用自主、實際、務實和靈活的辦法，建議港口國檢查（PSC）集中于那些存在高風險因素的船舶、適時開展遠程檢查、對檢查周期進行3個月內的延期等。

事實上，許多國家的港口已經對船舶檢查實施了靈活務實的策略，有的國家已經宣布暫停檢查船舶是否符合限硫令要求，比如英國。英國海事與海岸警衛隊（MCA）3月宣布，為保持貨物的流動性，暫停船舶是否符合限硫令的檢查。此前，由于成本、高硫油庫存等因素，阿拉伯聯合酋長國、菲律賓、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、白俄羅斯和亞美尼亞等國就宣布要推遲實施限硫令，而疫情的蔓延更是讓情況變得更為復雜。

據了解，雖然新冠疫情暴發后，中國航運業由中國船東協會牽頭向政府提出暫停實施限硫令的措施，但最終中國并未宣布暫停實施。業內人士分析認為，暫停實施限硫令有利有弊，弊端主要集中在可能形成中國“保護主義”的國際形象，以及導致我國在低硫燃油供應鏈上領先優勢的喪失等。正是基于這些考慮，中國并未明文宣布暫停實施限硫令。但由于疫情在全球肆虐，登船檢查船舶是否符合限硫令要求面臨較大困難。

有港口方面人士表示，雖然我國并未出臺正式文件宣布暫停實施限硫令，但登船檢測已經較少，除非海關提前對船上成員做完新冠病毒核酸檢測。有的港口則采用由船員或代理取樣后送檢的辦法，但船上是否違規載有高硫油等很難檢查。此外，利用無人機嗅探技術檢查燃油硫含量是否超標在我國很多港口應用較多，去年7月，上海海事局就利用無人機查獲了全國首起違規船舶硫排放案件，這種模式在疫情暴發期間被越來越多的港口采用。3月20日，張家港海事局開始應用無人機掛載尾氣檢測裝置對船舶尾氣進行取樣分析，通過測得尾氣中二氧化硫等數值，分析判斷船舶燃油含硫量是否超標。這種方式可幫助執法人員快速篩選涉嫌使用不合格燃油的船舶，減少疫情期間登船和人員接觸風險。

脫硫裝置的好日子這么短？

目前，船舶滿足限硫令要求的主要方式是使用低硫油，業內估計在85%左右，而采用安裝脫硫裝置的不到15%。按照以前的燃油價格與高低硫油價差情況，安裝脫硫裝置的船舶在經濟性上的優勢十分明顯，但隨著燃油市場的急劇變化，這種比較優勢正在消失。

3月8日，在同俄羅斯的減產磋商破裂后不久，石油輸出國組織的“帶頭大哥”沙特阿拉伯發動了一場激烈的價格戰，拉開了此輪原油暴跌的序幕。在接下來的3周里，國際油價經歷了自1991年海灣戰爭以來幅度最大的慘烈下跌。3月底，布倫特原油價格最低跌至每桶23美元以下，紐約原油期貨價格則跌破20美元，僅有今年年初時的1/3。4月20日，美國原油5月合約期貨價格收于每桶-37.63美元，跌幅超300%，出現史無前例的一幕。與此相關的高低硫油價差也從年初的最高超過每噸300美元驟降至每噸20美元。高低硫油價差的大幅下降，有原油價格下跌的因素，也有低硫油逐步實現規模化生產供應增多等原因。據不完全統計，隨著中國燃油出口退稅業務的陸續開展，國內低硫燃油實現了規模化生產，今年3月，中國保稅用低硫船用重質燃料油總產量為54萬噸左右，環比上漲168%。業內人士表示，每噸20美元的高低硫油價差顯然難以維持脫硫裝置的經濟性優勢，而且，其運營成本、船舶航運時的燃油增加成本以及對載貨空間的占用，使得當初安裝脫硫裝置變成一個沖動的選擇。

對安裝脫硫裝置船舶更壞的消息還有高硫油供應的快速減少。中國船舶燃料責任有限公司相關人士介紹說，目前，國際主要港口燃油供應市場上，低硫油占95%以上，國內市場上則幾乎100%是低硫油，高硫油在市場上已經很難獲得。這主要是市場需求和利益方利益權衡的結果，85%以上船舶使用低硫油，高硫油需求量小，港口使用駁船每月至多為船舶加注幾百噸高硫油，成本太高，所掙的駁運費連支付加油船員的工資都不夠。而且，目前低硫油的含硫量一般接近臨界值，在0.47%~0.48%，加油駁船一旦裝過高硫油，再想換裝低硫油就必須徹底清洗油艙，否則加注的低硫油會超標，而每次的洗艙費用近20萬元，因此，高硫油供應對于港口來說，實在是筆不劃算的買賣。該人士表示，現在要在新加坡這樣的港口加注高硫油，需要提前預定，并有一定的最低加注數量要求。作為中國最大的船舶燃油供應公司中國船燃目前已經不提供高硫油了，前段時間廣州一家修船廠裝完脫硫裝置需要試機，但問遍國內供油商，竟然都沒有高硫油供應。“當時在限硫令應對方式的爭論中，反對安裝脫硫裝置的理由就包括未來高低硫油價差變小和高硫油成為小眾產品難以獲得，沒想到這一天來得這么快！”該人士感慨道。

油價的變化取決于市場的供求關系，因此疫情何時過去、生產何時恢復才是決定油價漲跌的根本原因，原油減產與否還在其次。長遠來看，疫情終將過去，油價終將逐步回升，由于生產成本的原因，高低硫油的價差也不會總是維持在每噸20美元這樣的低位，因此，對于安裝脫硫裝置的船舶來說，高硫油的難以獲得恐怕是比高低硫油價差變小更糟糕的事情，因為，如果這種趨勢延續甚至加劇，那么，即使安裝了脫硫裝置的船舶未來也不得不使用低硫油。在這種形勢下，安裝脫硫裝置可以燃燒價格更低的高硫油的初衷將無法實現，而且還將多付出脫硫裝置的購置與安裝成本。業內人士表示，在高低硫油價差不大、高硫油難以獲得、脫硫裝置運營與維護成本支出等諸多因素疊加的情況下，未來不排除船舶拆除脫硫裝置的可能性。

脫硫裝置“擁躉”被套牢？

國際海事組織（IMO）限硫令僅實施4個多月，市場上高低硫油價差已經降至每噸20美元，而且高硫油已經很難獲得了，這令業內許多利益相關方始料未及，并品嘗到市場的殘酷無情。可以肯定的是，當前，只有那些時刻關注市場風險，“不把雞蛋放在一個籃子里”且制定了風險評估及應對預案的企業，才更可能順利“抽身”。

此前，脫硫裝置一直被認為是應對限硫令最經濟的方案，也正因為如此，包括希臘船東Star Bulk在內的一些航運企業計劃為旗下所有船舶安裝脫硫裝置，一些剛開始堅決反對脫硫裝置方案的航運企業，如馬士基等轉而在自己的船隊中部分安裝脫硫裝置。然而，人算不如天算，計劃趕不上變化，在今年年初，高低硫油高達每噸300美元的價差只讓脫硫裝置的風光曇花一現，僅一兩個月后，隨著低硫油供給迅速增加，兩者價差開始縮小，而新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發、原油價格戰的開打，更是進一步讓可以使用高硫油的脫硫裝置經濟性不再。少量安裝脫硫裝置的航運企業還沒有太大問題，大批量安裝了脫硫裝置的航運企業就面臨較大的困難，尤其是在高硫油難以獲得后，那些船舶如何運營，還需做好充分準備。

要面對這一尷尬局面的除了加裝脫硫裝置的航運企業，還有跑步入場的脫硫裝置生產商。當初，由于脫硫裝置需求井噴，訂單爆棚，許多船配企業進入該領域，甚至一些行業外企業也來分一杯羹。其中有的企業就是追求“短平快”，奔著掙“快錢”來的，雖然也投入一些資金，但盡量采用“輕資產”模式，租賃生產線或與生產廠家合作，這些企業在交付訂單后或能收回投資，而那些投入大量資金建設生產線的企業，則可能面臨投資難以收回的風險。

用“瞬息萬變”來形容脫硫裝置市場再恰當不過，而這也正是許多新興市場的特點。它提醒相關企業及投資者，新興市場確實誘人，但也存在“漩渦”，存在陷阱，要在其中“如魚得水”，還需多摸清“地形”，關注風險，以免深陷其中，難以自拔。