6月8日，新加坡勝科工業和勝科海事宣布，計劃通過發行約21億新元（約合15億美元）的可棄權附加股為后者進行資本重組，以及將兩家公司進行分拆。
勝科工業承諾通過抵消給予勝科海事的15億新元尚未歸還的附屬貸款，來認購高達15億新元的附加股。新加坡政府投資公司淡馬錫控股也同意分包銷其余的6億新元。
勝科工業認為，通過以股票當股息的方式，可讓股東擁有資本重組后的勝科海事的股權。同時，擬議的配股和發行將改善勝科海事和勝科工業的財務狀況，并使他們能夠更好地專注于各自的行業。
業內人士表示，如今，勝科工業和勝科海事計劃分拆，促使市場人士更確定后者和吉寶企業旗下的吉寶岸外與海事最終將合并。
江湖傳言眾說紛紜
據了解，勝科工業和勝科海事必須在各自的特別股東大會上分別通過一兩項議案，此項交易才能落實。一旦完成交易，淡馬錫控股將是勝科工業和勝科海事的直接和主要股東，分別占股約49.3%和超過29%。
去年10月，《海峽時報》報道，淡馬錫控股以約40.8億新元增持吉寶企業30.55%股權。前者子公司Kyanite Investment控股將以每股7.35新元現金價格進行收購。淡馬錫控股的目標是，把持有吉寶企業20.45%的股權增至51%，即取得控制權。
當時國外市場一直猜測，吉寶岸外與海事可能與勝科海事整合。如果淡馬錫控股成功取得吉寶企業控制權，有可能促成兩大船廠的合并。
2017年，新加坡星展銀行認為，兩大船廠合并有3種可能。
第一，吉寶岸外與海事和勝科海事合并，整合彼此的核心競爭力和設備，從而強化特許經營權，為進一步削減成本創造空間。
第二，勝科工業從勝科海事撤資。通過這一方式，勝科工業可以專注于提高公用事業價值鏈的核心競爭力以提升股東價值，并將勝科海事拋售給吉寶企業、淡馬錫控股或新加坡科技工程有限公司。
第三，吉寶企業將公共建設資產投入勝科工業，使用其公共建設資產換取勝科工業在勝科海事的股份。
不過，江湖傳言眾說紛紜，但落地的合并未見蹤影。
中國船舶集團有限公司經濟研究中心分析師徐曉麗表示：“關于兩大船企合并的呼聲，大概在2017年開始甚囂塵上，但那個時候主要是一些外圍的投資機構和分析師在表達看法，從政府角度看，并沒有采取實質性的動作。真正開始覺得這件事情快要來了的契機，應該是2019年，當時淡馬錫控股增持了吉寶股份，并計劃在取得控制權后對該企業的業務展開策略檢討，包括進行并購或脫售業務。”她表示，今年再次出現勝科海事要和勝科工業分拆的新聞，就表明，在淡馬錫控股的“二次出手”和國際油價屢創新低的雙重因素推動下，市場更加確信兩大海工巨頭已經到了要合并的時候。
中國船舶集團有限公司經濟研究中心分析師張輝表示，盡管近些年關于新加坡兩家海工企業合并的傳聞很多，但消息來源大多是新加坡本土券商分析師，由于兩家公司業務相似、客戶重疊較高，加之同樣面臨經營困難的局面，合并以抱團取暖成了合乎邏輯的必然選擇。
張輝也認為，實際上新加坡政府近些年并未采取太多實質性動作，直到2019年，淡馬錫控股計劃在取得控制權后對該集團業務展開策略檢討，加之此次淡馬錫控股將收購勝科海事股份，才能表明政府層面已經開始為兩者的合并做鋪墊。
斷舍離后再聚主業
上周，勝科工業和勝科海事在宣布提案時指出，分拆計劃將讓勝科工業更專注于能源與城市發展業務，而勝科海事則能夠快速改善現金狀態，資助現有項目，加強資產負債表。
目前，勝科工業業務主要包括能源、海事、城鎮三大板塊，其中海事業務板塊主要由子公司勝科海事承擔，主要業務包括海工船舶和平臺的建造、修理以及特種工程船建造等。2014年之后，在海工市場持續低迷的情況下，勝科海事經營業績多次虧損，拖累母公司勝科工業的業績表現，股價一路下跌。這也是為什么要分拆勝科海事的直接原因。宣布分拆計劃后的第二天，勝科工業股價也出現大漲。
張輝表示，在分拆海事業務后，母公司勝科工業將更加專注其他兩個板塊——能源與城鎮業務。其中，能源業務主要專注于天然氣與電力、可再生能源與環境、商用能源與零售等方面；城鎮業務則主要包括房地產開發、城市公用事業等。而分拆出來的勝科海事仍將專注于海工裝備建造和修理領域，并在當前艱難的市場形勢下尋求轉型發展機遇。
今年5月，在勝科海事年度股東大會上，該公司提到，一要加強天然氣全產業鏈業務的開拓，為客戶提供完整的天然氣價值鏈解決方案，涵蓋天然氣勘探和生產、天然氣基礎設施、運輸和建設等。二要通過多元化發展將業務擴展到新的領域，如可再生能源、安全和先進的鉆井設備、探險郵輪等。
吉寶岸外與海事目前主要還是立足自身發展對業務領域進行調整，由傳統的鉆井平臺、浮式生產裝備等油氣類海工裝備向可再生能源、清潔能源開發裝備等領域拓展。
近年來，為了促成合并，吉寶岸外與海事開始布局液化天然氣（LNG）及可再生能源相關項目，所營業務更加多元化，包括承接全球首座浮式液化天然氣生產儲卸裝置（FLNG）改裝訂單以及一些海上風電場變電站建設的訂單。在此基礎上，吉寶岸外與海事還逐漸提升在海上工程建設方面的能力，于2019年簽署了南海陵水17-2氣田項目的工程服務合同，為該項目的深水半潛式生產平臺設計提供第三方審查服務。
開啟“反擊”走出陰影
6月初，歐盟委員會表示，其已恢復對韓國現代重工與大宇造船海洋并購案的審查。而且，隨著越來越多的韓國中型造船企業擺脫或試圖擺脫債權人的控制，韓國中型船企的重組正在加速。對新加坡船企而言，無論是現代重工與大宇造船海洋的強強合并，還是中型船企的業績好轉，韓國造船業的重組提速，都對其造成了不小的影響。
去年，新加坡競爭與消費者委員會對韓國現代重工和大宇造船海洋的合并一事表示擔憂，認為目前現代重工與大宇造船海洋在全球LNG船、大型集裝箱船和大型油船建造領域占據著最大的市場份額，兩家韓國造船企業整合將會對新加坡造船業帶來巨大威脅。
可見，為應對競爭對手的強勢威脅，新加坡船企也開始通過促成造船企業的整合進行“反擊”。
徐曉麗表示，之前日本媒體報道稱，日本政府考慮整合15家船廠組成超級造船集團。中日韓三國船企的動作，確實在一定程度上“刺激”了新加坡船企。不過從大環境看，寒冬之下，各國船企只有抱團取暖才能更具國際競爭力。
張輝表示，目前新加坡兩大船企是否合并仍有待進一步觀察。后續若兩者真正合并，一定程度上可以看做是受到中、韓船企合并的影響。因為，在海工市場領域，中、韓、新是全球海工市場的三大強國，中、韓合并重組后規模優勢更加突出，在新項目投標中可以更好地發揮協同優勢。
“一方面，在當前全球新船訂單日益稀缺的環境下，新加坡企業面臨來自中、韓兩國的夾擊，合并在一定程度上能夠提升其競爭優勢；另一方面，市場需求低迷加之新型冠狀病毒肺炎疫情沖擊，新加坡兩大企業面臨前所未有的經營困難，這也是促進兩大船企走向合并的另一重要原因。”張輝說，“吉寶岸外與海事和勝科海事的主要產品以海洋工程裝備為主，在全球低油價環境下，海工市場被迫按下了‘暫停鍵’，這兩大船企的生產陷入困境。同時受到疫情影響，吉寶岸外與海事和勝科海事在近期還面臨開工困難的問題，其中，吉寶岸外與海事的一座半潛式鉆井平臺訂單還慘遭撤單。在多重不利因素影響下，或許只有通過整合重組才能加快走出陰影。”
優勢明顯暫難發揮
一旦合并成功，徐曉麗認為，新船企將繼續著眼于海洋工程裝備的設計建造、海上工程建設，以及LNG及可再生能源相關項目。合并后，新加坡的優勢將凸顯在三大方面。
第一，吉寶岸外與海事及勝科海事在海外都設有大量工廠，一旦危機來臨，合并后的新船企可以通過關閉海外工廠和大規模裁員來優化現金流，以保持新加坡本土的穩定。這個優勢，是目前中、韓船廠比擬不了的。
第二，新加坡兩大船廠，尤其是吉寶岸外與海事的技術實力過硬，而且不僅僅局限于海洋工程裝備，在海上工程建設以及可再生能源等領域均有涉及，且經驗豐富。從這點看，中、韓船廠的優勢并不明顯。
第三，新加坡的政治形態有助于合并后的新船企在海外開展投資，并借機獲得訂單。這一天然優勢，可以幫助新船企更好地應對中、韓兩國船企的競爭壓力。
張輝認為，吉寶岸外與海事及勝科海事在鉆井平臺、浮式生產裝備建造和修理改裝等方面實力較為強勁，合并后，新船企的優勢進一步凸顯。
在浮式生產裝備領域，合并后的新船企在浮式生產儲卸油裝置（FPSO）、FLNG、半潛式生產平臺等領域的優勢將更加突出。盡管目前部分浮式生產裝備項目面臨推遲，但隨著未來全球油價的觸底回調，浮式生產裝備領域需求確定性仍然較高。
此外，吉寶岸外與海事及勝科海事在近幾年里不約而同地布局天然氣全產業鏈裝備，包括FLNG、浮式液化天然氣再氣化裝置（FSRU）、LNG加注船等，未來其在LNG相關船海裝備市場或將成為一股不可忽視的力量。
但張輝表示，從目前的市場需求來看，鉆井平臺市場依然面臨供應過剩的局面，兩大企業在鉆井平臺領域的優勢暫時難以發揮。
