因為修船廠需要解決因為此前疫情爆發帶來的對工程的延誤問題，到今年末明年初的這個時段，對于那些想要安排船舶進塢的船東來講，他們可能將面臨著塢位擁堵的情形。

希臘航運公司Maran Gas Maritime總經理Stavros Hatzigrigoris近日就在一個Capital link網絡會議上表示，因為很多國家和船廠被迫關閉，他的公司就不得不推遲旗下LNG運輸船舶的進干塢計劃。

Hatzigrigoris說，隔離已經影響了船舶服務工程師的出行，備件的運輸和供給也是一個問題。

其進一步說到，“我相信，如果這種情況在明年年初有所好轉，我們將屆時將遇到一些瓶頸。”

美國上市公司Star Bulk Carriers首席運營官Nicos Rescos介紹到，在新冠肺炎疫情開始在中國爆發時，公司的一個主要擔憂是怎樣才能快速完成公司113條船舶中的最后17個脫硫設備安裝工程。

但好在該公司在3月份完成了上述公司。Nicos Rescos表示，“但據我了解，很多船舶仍然被困在船廠。”

Technomar首席運營長Theo Baltatzis介紹到，其公司有三艘船正在安裝脫硫設備。目前正在進行的兩個工程，第三條船將在今年9月份進船廠。“目前船廠面臨著非常大的困難，即使是在該公司所在的韓國，“我們預計延遲也將是戲劇性的。”

Danaos集團首席運營官普羅科帕基斯(Iraklis Prokopakis)也表示，該公司部分安裝脫硫設備的船只被困在了船塢里。

克拉克森研究最近一份報告中的數據顯示，與此同時約270艘船舶已經完成加裝并離開船廠。

“預計工期也從此前的50天輕松地變成了116天，”他說。他表示，這些都是結構性交易，因此成本由雙方分攤。但“這是一個非常不幸的情況。”

根據克拉克森數據顯示，2020年1-5月全球修船活動總量與2019年第四季度相比下降了近20%。這主要是因為修船廠勞動力短缺（雖然隨著中國修船廠恢復正常生產，許多設備已經正常運行）、3-6個月的特檢延期、交通限制、供應鏈中斷以及航運市場整體低迷（大型項目開展和運營成本支出承壓）等原因。

而在談到關于對今年船廠業務方面的預期時，一位中國某船廠的相關負責人士向信德海事網表示，我們預測今年下半年船舶修理艘數能滿足船廠需求，2021年艘數上也會有一波增長，但是工程量方面相比較2019年會有一個較大的降幅。船東將主要以滿足基本的運營證書需求和BWTS安裝為主。修船產值會有一個大的下滑。

但得益于2019年遺留的脫硫項目，中國船廠2020年度完成年初的既定目標基本上沒有問題。

實際上，這位負責人還對因為油價下降所導致的脫硫設備改裝訂單下滑以及因為整個航運市場下滑船東可能收緊開支等兩方面的情況有所擔心。

克拉克森研究也在最近的一份報告中介紹到，相關數據顯示今年年初至今船舶脫硫裝置加裝已經有所放緩，現階段主要的原因是燃油價差的動態變化使得船東的安裝意愿減弱。

該機構介紹到，目前已有少量船舶已經確定取消脫硫裝置安裝，而正在等待安裝的船舶約700條左右（其中一些可能會推遲或者取消）。

上述船廠負責人還表示，即使是上半年因為疫情原因未能進塢進行5年特檢的這部分修船業務也應該在今年下半年可以被消化掉。“目前來看，船廠缺船的局面短期內還是存在的，所有出現擁堵的局面概率應該比較小。船舶推遲主要發生在第一季度，推遲的這部分船已經有相當一部分在三季度進廠，完全推遲到2021年并非一個普遍現象。”

克拉克森研究在最近的報告中也提到類似的情況，“特檢和改裝項目的推遲意味著2020年后期修船活動可能會有所反彈，船舶停租時間或將增加；與此同時充滿挑戰的航運市場和修船廠之間激烈的價格競爭也會刺激部分船東在運費市場低迷的情況下選擇進行船舶改裝。”

此外，該研究機構還提到，從更長期的角度來看，新冠疫情后航運市場可能會面臨更多的環保法規壓力，在航運市場“綠色轉型”（包括燃料轉換和節能減排）的過程中，修船廠將發揮越來越重要的作用。