產業將進入爆發期

　　根據中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）發布的報告，2015年國內有10個港口接待過郵輪，包括大連、天津、青島、煙臺、上海、舟山、廈門、廣州、海口、三亞，共接待郵輪629艘次，同比增長35%；郵輪旅客124萬人，同比增長44%。其中，接待母港郵輪539艘次，同比增長47%；訪問港郵輪90艘次，同比下降10%。乘坐母港郵輪出入境的中國游客111萬人，同比增長50%；乘坐郵輪訪問中國的境外游客12.81萬人，同比增長4.7%。

　　報告指出，中國郵輪產業處于培育期、粗放式的起步發展階段，發展力量主要集中在郵輪政策制定、郵輪碼頭建設、郵輪船隊引進、郵輪旅游觀光和接待等方面，在郵輪管理、郵輪產業規劃、郵輪制造、郵輪服務體系、郵輪市場機制、郵輪消費理念等方面還存在許多空白和不足；未來10年，中國郵輪產業發展將處于爆發期、市場細分的快速發展階段。

　　中國郵輪經濟的巨大發展潛力為市場所看好。國信證券指出，考慮到中國郵輪旅游滲透率不到0.02%，未來受益于消費升級、人口結構變遷以及政策推動等因素影響，中國郵輪市場有著極為廣闊的發展空間。預計未來5年，中國郵輪市場有望保持30%以上的增速，并在2020年接待郵輪游客達到900萬人次以上。

　　郵輪經濟的快速興起催生出對郵輪運營的巨大需求，包括嘉年華在內的國際郵輪運營“三巨頭”不斷加碼中國郵輪市場。以嘉年華為例，集團總裁兼首席執行官阿諾德·唐納德宣布，繼歌詩達郵輪和公主郵輪進駐中國后，集團將于2017年把旗下嘉年華郵輪和AIDA郵輪兩大領先品牌也引進中國，進一步鞏固在中國市場的地位。

　　郵輪產業是典型的資本密集型、技術密集型和勞動密集型三大特征兼備的特殊產業，其強大的經濟拉動能力和吸附能力成為帶動港口城市經濟的增長點，發展郵輪經濟逐步上升到國家戰略層面。國信證券指出，一方面，郵輪帶來的大量消費能力較高的客群，可以拉動停靠港母港所在地區的消費經濟。按國際經驗，郵輪船上經濟與港口經濟的拉動效應達到1：9；另一方面，母港基礎建設以及郵輪制造業的發展對地區經濟發展有著巨大的貢獻。《全國沿海港口布局規劃》對中國郵輪業基礎設施建設進行了總體布局，十年來，各大部委發布了多項扶持政策，促進郵輪產業發展。

　　掘金郵輪產業鏈

　　在郵輪經濟的快速興起和巨大的發展前景面前，國內企業特別是上市公司加快了掘金郵輪產業鏈的步伐。郵輪產業鏈分為上游的郵輪設計與建造、中游的郵輪運營與服務、下游的郵輪港接待與管理。鑒于國內郵輪產業剛剛起步，中下游環節成為國內企業打破國際壟斷的突破口，特別是在郵輪運營與服務環節，受到上市公司的重點關注。

　　在郵輪運營方面，國內企業不斷實現“零的突破”。2013年年初，海航旗下郵輪“海娜號”從三亞起航，一舉打破了國際郵輪巨頭對國內郵輪市場的壟斷。上市公司方面，2014年3月，渤海輪渡從歌詩達購入“旅行者號”，后更名為“中華泰山號”，并于同年8月從煙臺首航。

　　2014年9月，攜程從精致郵輪公司買下“精致世紀號”和“精致水晶號”，并與皇家加勒比合作組建“天海郵輪”；同時，中國船舶工業集團、中國投資有限責任公司與全球最大的郵輪運營公司嘉年華集團簽署郵輪運營公司成立協議，擬投資26億英鎊，開發中國郵輪市場。

　　當前“國際郵輪三巨頭”嘉年華、皇家加勒比、云頂香港把持著中國市場95%以上的份額，渤海輪渡等國內企業雖然已切入郵輪運營環節，但大多處于單體郵輪運營階段。“海娜號”所屬的海航旅業郵輪游艇管理有限公司總裁張浩曾在接受中國證券報記者采訪時坦言，“單體郵輪要實現盈利，起碼要經過一個三年的營運周期。”

　　在郵輪運營服務方面，國內旅行社以票務銷售和包船的形式介入到了郵輪經濟產業鏈。以海航集團旗下上市公司凱撒旅游為例，去年8月20日，公司宣布正式組建郵輪銷售公司，未來三年將持續加大對郵輪業務的投入，投入不少于50億元，力爭打造全國最大的線上線下一體化郵輪銷售平臺。凱撒旅游總裁陳小兵指出：“該銷售平臺建成后，預計未來將占有中國郵輪市場不低于25%的市場份額。凱撒旅游的目標是，未來每4個乘坐郵輪的客人中有1位是通過凱撒所組織。”

　　國信證券指出，綜合來看，雖然旅行社包船在很大程度上促進了市場的活躍度，對近年火爆郵輪銷售行情起了推波助瀾的效果，但也是導致了2015年郵輪銷售商大幅虧損的主要因素。未來，從橫向看，包船模式對大型有實力的旅行社企業而言，將有效幫助其獲得郵輪產品豐富的上游資源，并取得產品定價權；而中小旅行社在巨大郵輪銷售壓力面前，將更多地充當二級分銷商角色。從縱向看，旅行社企業在擴大銷售渠道的同時也將向上游謀求資源，改變包船不包服務的現狀，以增加新的收入來源點。

　　涉足郵輪建造領域

　　很長一段時間以來，國內郵輪產業一直局限于“郵輪經濟”的范疇，在技術難度最大、對經濟帶動作用最強、毛利率最高的郵輪設計與建造環節一直處于空白。涉足郵輪設計與建造、打通郵輪全產業鏈，成為國內船舶制造龍頭企業努力的目標。

　　多家機構預測，到2035年，中國每年的郵輪旅游人數將超過1000萬人次，達到甚至超過美國市場規模。以每艘郵輪2000人（中型郵輪和大型郵輪的分界線）的載客量、每年50個航次計算，屆時中國市場對豪華郵輪的需求將至少達到100艘。上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩告訴中國證券報記者，“這意味著，未來20年，國內市場每年對郵輪的需求將在5艘左右。”

　　不過，與對郵輪的巨大需求相比，從全球范圍看郵輪產能面臨著巨大缺口。據了解，目前全球每年郵輪旅游人數約2000萬人，在役豪華郵輪約200艘，郵輪旅游人數和在役豪華郵輪數量都在以年均約2%的速度增加，全球年均需要新造7萬總噸以上大型豪華郵輪約11艘，而全球產能目前僅8艘左右。

　　“由于產能供不應求，全球豪華郵輪訂單已經排到2021年。也就是說現在下訂單，要等到2021年之后有船塢的時候才能建造，而建造周期還需要三年。”程爵浩對中國證券報記者表示，全球郵輪建造的缺口，特別是快速增長的中國市場所形成的巨大缺口，讓國內船廠看到了其中的機會。

　　以中船集團為例，2014年10月，中船集團與嘉年華簽署諒解備忘錄，雙方將在中國市場從事具有中國特色的豪華郵輪、郵輪旅游、郵輪母港及母港城的運營與建設，發展中國郵輪經濟產業。其中，中船集團負責郵輪的設計建造，嘉年華集團負責郵輪的運營管理。隨后，中船集團旗下上市公司中國船舶與意大利芬坎蒂尼集團在中船集團總部簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方將在中國成立一家豪華郵輪設計建造合資公司，開發針對中國市場的豪華郵輪，并在適當時機邀請嘉年華集團加入。

　　豪華郵輪的建造也受到國家政策的重點支持。國家發改委、工信部、交通運輸部、質檢總局、旅游局、民航局六部委于去年9月聯合發布《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》，明確加快實現郵輪自主設計和建造等五項重點任務，并提出加強頂層設計和規劃引領、加大科技創新支持力度、完善金融財稅政策支持、優化產業發展環境、加強人才培養五項政策措施。