拆船業與鋼鐵、造船和航運業同處于“一榮俱榮、一損俱損”的產業鏈上，伴隨著鋼鐵業的“鋼材不及白菜價”、造船業的大面積破產重組以及航運業的供需嚴重失衡，拆船業處境亦艱難。多數中國拆船企業拆船物資大量積壓、資金周轉困難、運作成本有增無減，連續數年處于嚴重虧損狀態。

　　航運市場供過于求，船東需在大規模閑置運力與大規模拆解老舊船舶之間作出抉擇。市場達成的共識是：唯有拆解老舊船舶才是解決問題的唯一方案。面對過于低迷的廢鋼價，船東的拆船決定顯然相當艱難。

　　相較船東，低迷的廢鋼價同樣讓拆船企業抉擇艱難：接船還是不接。拆船企業正面臨轉型發展，目前大多有修造船業務，或者利用廢鋼制造小型金屬配件進行銷售，但即便如此，也無法有效彌補拆船虧損。專家認為，要提高拆船積極性，必須降低稅收，提高廢鋼收購價。

　　處境艱難的拆船業同時還面臨越來越嚴格的環保壓力。近期國際航運公會發布2016版《關于船東出售待拆解船舶過渡性措施的航運業指南》，進一步更新完善了有害物質清單以及2013年生效的《歐盟拆船法案》的相關要求，以進一步推動《香港公約》的實施。

　　船東艱難抉擇：拆或不拆

　　對于擁有大量運力的船東而言，在市場行情低迷的情況下，面對低廉的廢鋼價，拆船并不是一個容易做出的決定。

　　這幾年稱之為“新常態”的航運市場，始終籠罩在運力過剩、運價低迷的陰影中。這種陰影不僅未被及時到來的“陽光”所驅散，反而被越聚越多的“烏云”所遮蓋，變得越發黑暗起來。于是乎，做出任何改變的決定都變得異常艱難，包括拆船。

　　中國船東拆船居首

　　克拉克森的報告稱，根據過去10年的船隊增長情況來看，疲軟的全球運輸需求展望讓越來越多的航運企業面臨嚴重的運力過剩。拆解老舊船舶是緩解運力過剩的方法之一，全球十大船東國家中，中國和希臘成為主要拆船國。

　　根據克拉克森的數據，去年，共計有861艘船、2303.7萬總噸被拆解，相當于全球船隊的2%。但與2014年相比，該拆船量減少了273艘，拆船總噸僅增長3.23%。而與2012年的1673艘、3673.6萬總噸的拆船量比較的話，下降明顯?？死松赋?，盡管拆解量有所放緩，2014年和2015年的拆船總量約高于2005—2013年年平均1810萬總噸的25%。業內人士告訴《航運交易公報》記者：“去年拆船量并未大幅增長，因為一方面廢鋼價過低，船東拆船并不劃算；另一方面大規模老舊船舶的拆解已告一段落。”

　　從主要拆船國家來看，去年，前10大拆船船東國家的年拆船量為1675.7萬總噸，占全球總拆船量的73%。其中，中國拆船量排名第一，拆船量為510.1萬總噸，占全球總拆船量的22.14%；希臘排名第二，拆船量為449.1萬總噸，占全球總拆船量的19.49%；韓國和日本分別位列第三和第四，拆船量分別為182.6萬總噸和97.2萬總噸。

　　去年，全球平均拆船船齡為28年，前十大拆船船東國家平均拆船船齡為25.6年。其中，美國平均拆船船齡最老，為31年；德國平均拆船船齡最新，為21.4年；中國和希臘平均拆船船齡均為24.8年。從平均拆船船齡來看，目前市場并未出現船齡大幅趨新的態勢。但專家認為，展望未來，持續低迷的市場環境，更加嚴格的環境法規和更高的遵約成本很可能會使業界看到拆解的船舶船齡更低。目前全球有20%左右的船隊船齡超過15年，這可能產生大量拆解備選船。

　　中國拆船協會的數據顯示，去年在中國拆船企業成交的國內外廢船中，船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占30%以上。其中，國內廢船船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占國內廢船輕噸總量的32.1%，同比增長4.4%；進口廢船船齡在20年以內（含20年）的輕噸量占進口廢船輕噸總量的37.3%，同比減少6.3%。

　　對于今年的拆船市場，多數觀點認為拆船量將有大幅上漲。充滿困難與挑戰的市場形勢將對拆船市場形成強有力的支撐，尤其是干散貨船市場；各國相關政策，如中國的拆舊造新補貼政策將促進拆船市場；環保驅動力的因素可能進一步提振拆船業。

　　拆或不拆

　　拆或不拆，對于航運細分市場而言，答案顯然不同，尤其是對同為大宗商品運輸市場但卻有著迥然不同命運的散運市場和油運市場。

　　油輪拆解量持續下降

　　船舶經紀機構Gibson最新報告顯示，油輪市場去年拆船量持續下降，拆船活動達到25年以來的最低水平。過去一年里拆船市場上油輪報廢數量為29艘、170萬DWT。中國拆船協會的數據顯示，去年，中國拆船企業成交的國內外廢船中，油輪占總輕噸量的6%，同比減少7%。

　　從細分行業市場前景來看，由于油運市場過去一年里收益穩健，今年前景仍將保持良好，這對油輪的拆船活動產生阻礙；較低的燃油成本也意味著船舶燃效已不再成為業界最關注的問題，導致許多老齡油輪的運營年限得以延長；此外，拆船價格走低，對油輪船東已然不具備吸引力。

　　業內人士表示：“目前市場上大多數單殼油輪已在過去幾年中完成拆解或改造，被雙殼油輪所取代，全球油輪船隊中超過一半的油輪船齡不到10年。在現有油輪船隊中，船齡在25年以上的油輪已非常有限，超過80%的油輪船齡均低于15年。”油輪船隊平均船齡的下降，也使今年油輪拆船行為受到高度限制。上述人士透露，相較于散貨船的拆船價格，目前大型油輪的拆船價格要高出約20%。

　　散貨船拆解量或創紀錄

　　克拉克森的報告指出，去年，各被拆船型中，依然以散貨船為最多，其拆船量占拆船總量的73%，平均拆船船齡為23年?？死松瓟祿@示，去年，全球共拆解干散貨船3040萬DWT，僅次于2012年的最高水平，同比增加1410萬DWT，占現有運力的3.9%，新船交付量的61.9%（之前大部分年份該比例均在40%以下）。

　　中國拆船協會的數據顯示，去年，中國拆船企業成交的國內外廢船中，散貨船（含雜貨船）總輕噸量占比63%，同比增長8%。在成交的國內廢船三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油輪和集裝箱船分別占國內廢船總輕噸量的80.5%、5.6%和11.1%，其中散貨船占比增加明顯，同比增長22%。在成交的進口廢船三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油輪和集裝箱船分別占進口廢船總輕噸量的40.8%、6.7%和11.5%。

　　對于散貨船的拆船量，波羅的海國際航運公會近期預測，今年將報廢4000萬DWT運力，這一數字比去年的3000萬DWT大幅增長33%。

　　散貨船拆船量大增的預期源自于散運市場的極度低迷。多家航運企業及船舶經紀的高層人士認為，拆船是解決目前散運市場危機的唯一有效方案。目前市場運力供過于求，船東毫無疑問需拆解船舶，其次是減少新船訂單、減速航行，最后才是閑置船舶。有船東指出：“面對供應過剩，真正的關鍵是自律，船東必須實行自救，這也是船東必須做的事情。我們面臨大規模閑置運力還是大規模拆解老齡船舶的抉擇，閑置只是短期的解決方案，并不能徹底解決問題，唯有拆解才是唯一解決問題的方案。”

　　根據相關報道，2月份，不斷有大型散貨船被拆的消息傳出。德國船東Neu Seeschiffahrt將24.9萬DWT級“Rebekka N”輪（造于1990年）和28.5萬DWT級礦砂運輸船“Renate N”輪（造于1992年）售出拆解。另一德國船東Oldendorff Carriers將22.7萬DWT級散貨船“Bold Challenger”輪（造于1988年）售往印度拆解。此外，淡水河谷將18.4萬DWT級散貨船“Ore Itabira”輪（造于1991年）售往孟加拉國拆解。

　　德意志銀行的統計數據顯示，去年共有90艘海岬型散貨船被售拆解，創下“至少30年”之最。克拉克森的數據顯示，去年全球海岬型散貨船共拆解1540萬DWT，同比大幅增長264.9%，占總拆解運力的50.7%（2014年該比例為25.8%）；巴拿馬型散貨船共拆解670萬DWT，同比增加190萬DWT。被拆解的散貨船逐漸趨于“大型化”，原因在于超大型散貨船的租金一落千丈，遠未達到盈虧平衡線。

　　但是對于散貨船東而言，拆船并不是一個容易做出的決定，因為，散貨船的資產價格處于暴跌趨勢，廢鋼船價格跌幅前所未有。據《航運交易公報》記者調查得知，目前中國廢鋼船收購價約為120~150美元/輕噸，印度、孟加拉國、巴基斯坦廢鋼船收購價約為220~250美元/輕噸。其中，大型油輪收購價較高；散貨船收購價較低。

　　拆船企業難題：虧損還是轉型

　　下游更為低迷的廢鋼價使得絕大多數拆船企業只能望市興嘆。持續虧損中的大多數拆船企業正在積極開展“自救”，并期待“他救”。

　　廢鋼船收購價跌幅前所未有，這讓船東對是否拆船有些舉棋難定，而對于拆船企業而言，越來越低的收購價也是不得已而為之。中國拆船協會表示，由于中國經濟增速放緩，內需拉動有限，受鋼鐵產業結構性過剩影響，廢鋼及拆船下游市場需求不旺，價格持續下跌，拆船企業面臨拆船物資大量積壓、資金周轉困難、運作成本有增無減等經營壓力，已連續4年處于嚴重虧損狀態。

　　中國一家大型拆船企業內部人士向《航運交易公報》記者表示：“市場環境如此低迷，拆船企業基本都處于虧損狀態?，F在只有等待市場回暖，努力加大高附加值船型的拆解力度。”

　　中國拆船協會表示，從中國拆船下游市場分析，鋼鐵等行業產能過剩、制造業低迷、內需拉動乏力、通縮風險加大及廢鋼價格與國際廢鋼價格倒掛等因素疊加，中國廢鋼及拆船下游市場供求關系雖會伴隨國家供給側改革后中國經濟發展變化而有所起伏，但短期內，行業整體難以出現根本好轉，預計今年拆船業廢船成交拆解量仍呈下滑態勢。面臨發展困境，“渡難關”將成為拆船業不得不正視的現實。

　　全行業虧損嚴重

　　中國拆船協會的數據顯示，據不完全統計，去年中國拆船企業總營業收入超34億元，同比下降15%以上；經營虧損超5億元，同比虧損明顯加大。而2014年，中國拆船企業總營業收入超40億元，經營虧損超3億元。

　　對于拆船企業的虧損原因，盡管不能足一而論，但上述拆船企業內部人士坦言：“拆船稅費高、安全環保投入多、勞動力成本增大、物資銷售緩慢、庫存占壓資金周轉率低、融資及財務成本居高等問題，導致拆船企業生產經營壓力增大，虧損已成為企業不得不接受的現實。”

　　全球拆船企業主要集中在孟加拉國、印度、中國和巴基斯坦，這4個亞洲國家年均拆船噸位總量之和占全球拆船噸位總量的80%以上。與亞洲其他主要拆船國家相比，中國拆船企業由于采用綠色拆船方式，拆船價格越來越高。據統計，去年中國拆船企業進口廢船均價210美元/輕噸左右，而孟加拉國和印度為350美元/輕噸左右。巨大的價差使保有綠色拆船能力的中國拆船企業失去競爭優勢，去年中國拆船企業成交進口廢船數量同比下降15%。

　　業內人士表示：“中國拆船價格與南亞拆船價格的巨大價差，是多方因素造成的：國際廢鋼價格與中國廢鋼價格長期倒掛，中國廢鋼市場受經濟結構調整影響需求不旺，廢鋼限制出口及安全環保投入巨大等等。”

　　廢船價持續走低

　　統計顯示，去年拆船企業成交中國廢船平均價格為1327.4元/輕噸，同比下降28.8%；成交進口廢鋼船平均價格為212.6美元/輕噸，同比下降31.1%，成交價格總體呈逐月下降態勢。其中，中國廢船去年年底均價為1043.4元/輕噸，比年初下跌33.7%，同比下降36.3%；進口廢船去年年底均價為162.3美元/輕噸，比年初下跌37.5%，同比下降40.2%。

　　以2014年的一組數據對比來看，廢鋼船價格跌幅明顯。2014年，中國廢船年底均價為1638.5元/輕噸，比年初下跌20.2%，同比下降25.7%；進口廢船年底均價為271.3美元/輕噸，比年初下跌19%，同比下降24.9%。

　　廢船成交價格雖呈下行態勢，但拆船的主要產品如廢鋼等物資的銷售價格跌幅遠超廢船價格，與廢船成交價出現倒掛現象。例如，華東主流地區廢鋼價格去年年底不含稅價格已跌至約900元/噸，跌至近十年新低。而2014年年底，中國重型廢鋼市場均價為1720元/噸，統料廢鋼市場均價為1158元/噸。

　　下游市場如此乏力的表現，使絕大多數拆船企業只能望市興嘆。上述拆船企業內部人士感嘆：“對于拆船企業而言，新的一年期待通過價格變化增大拆船盈利空間。”

　　拆船企業求轉型

　　自2008年國際金融危機后，拆船市場的復蘇和興旺引發一輪投資熱潮，資本的驅動促使拆船能力大幅增加，這些增量主要來自新建拆船企業和一些原有拆船企業的新增拆船能力。但自2012年以來，全球經濟增速放緩，固定資產項目投資力度減弱，受制造業低迷和房地產調控政策等因素影響，中國鋼材、廢鋼供需關系逆轉，拆船企業生產經營困難、虧損嚴重，加上融資難，致使拆解能力，特別是新增能力難以釋放而出現嚴重過剩。

　　面對行業低迷、產能過剩的現狀，一些拆船企業已經開始關停并轉，尋覓其他發展方向；一些拆船企業積極開動腦筋，瞄準細分市場需求，嘗試提高拆船物資的再利用水平，如廣東、江蘇和浙江省的一些拆船企業按照市場和客戶需要加工法蘭、箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物資的用途，提高船舶物資的附加值；一些拆船企業充分利用和發揮現有設施的優勢，積極開展物流或其他多種經營活動，有的正在謀劃“走出去”的發展戰略。

　　在拆船主業上，選擇性拆船、加大高附加值船舶的拆解比例成為拆船企業轉型的方向。上述拆船企業內部人士表示：“由于原油等國際大宗商品價格持續下跌，海工船東大量淘汰鉆井平臺和海工船舶。相較其他傳統船型，鉆井平臺和海工船舶的拆解價格較高，所以拆船企業努力加大這部分船舶的拆解比例。”中國拆船協會公布的數據顯示，去年成交拆解進口廢船中，報廢的鉆井平臺（船）數量同比增加近2.7倍，約占進口廢船總輕噸量的21.8%。

　　中國拆船協會會長謝德華在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“船舶拆解需要碼頭、水域和陸域，整個廠區設計和建造有修造船行業的很多特點，專業性很強。拆船企業的轉型如能在修造船同業之間相互轉換比較容易，但目前修造船業也比較艱難。一些有條件的拆船企業，如擁有一定噸位的碼頭或者有一定面積的廠區，從事倉儲物流等活動，可以平抑主業的虧損風險。”

　　目前拆船企業的上下游產業如航運業和造船業，都在加速企業的重組整合，但謝德華坦言，對于拆船業而言，大多為民營企業，且規模小而散，所以重組整合成為大型拆船企業的可能性很小。

　　盼優惠政策春風

　　一位熟悉拆船業現狀的業內人士對中國拆船企業和拆船業的未來憂心忡忡，他向《航運交易公報》記者表示：“拆船企業現在大多有修造船業務，或者利用廢鋼制造小型金屬配件進行銷售，但由于市場不好，已無法有效彌補拆船虧損。要想提高拆船積極性，必須降低稅收，提高廢鋼收購價。”

　　去年，國家有關部門調研了近幾年包括拆船業在內的再生資源利用行業發展中遇到的問題，并認真聽取了相關意見、建議和訴求。去年6月，財政部、國家稅務總局出臺《資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄》，將廢鋼船列入銷項退稅30%范圍；去年12月，國務院關稅稅則委員會印發《關于2016年關稅調整方案的通知》，進口廢鋼船的進口關稅由3%降至1%。但這些稅收優惠只是杯水車薪。上述拆船企業內部人士表示：“下游的廢鋼價較低迷，拆船企業進口廢船的積極性不高，關稅調整對于拆船企業而言，受益不大。”他還強調，目前國家為了扶持航運業和造船業，出臺拆舊造新的補貼政策，而拆船業卻沒有類似政策。“我們希望國家能出臺對拆船業的補貼政策，助行業渡過難關。”

　　謝德華認為，對于拆船業而言，不能依靠稅收補貼等短期政策，可以參考財政部有關廢棄電器電子產品征收基金的模式，設立拆船業國家基金。“對于拆船業的發展，要‘疏’，不能‘堵’，也不能‘關’。首先，要明確誰生產誰回收的機制，這就會必然考慮到拆船回收基金的問題；其次，對于拆船回收基金的資金來源要推進，國家資本、行業資本和企業資本都可以加入。”

　　拆船業的“綠色”之壓

　　盡管處于行業低谷，但綠色拆船依然需要鼓勵和倡導，相關企業和航運組織也應為此多加努力。

　　新年伊始，就傳出馬士基集團關閉印度Alang海灘邊的4家拆船企業的消息。馬士基集團可持續發展部門指出，全球超過70%的船舶報廢在印度、巴基斯坦和孟加拉國的拆船企業。這些地方面臨的最嚴峻挑戰是船舶拆解不符合國際環保標準。

　　《航運交易公報》評論員馬途指出，馬士基集團關閉印度4家拆船企業，一方面受到國際環保標準的壓力；另一方面也受到行業虧損的壓力。可見，環保與虧損一樣，已經成為目前拆船業不得不面對的“兩座大山”之一。

　　印度拆船要可持續發展

　　馬士基集團可持續發展部門表示，去年，全球有758艘老舊船舶回收，其中約469艘（占總噸位的74%）在印度、巴基斯坦、孟加拉國的海灘進行拆解，這些地區的環境污染和工人安全問題引人擔憂。就船舶拆解的可持續發展而言，目前只限于中國和土耳其的拆船企業。

　　全球最大的船舶回收現金買家Global Marketing Systems總裁兼首席執行官Anil Sharma近期公開呼吁船東和船舶經紀人支持可持續拆船。他表示，印度一些拆船企業的沖灘拆船確實對環境污染危害較大，找到適合可持續發展的解決方案是當務之急。印度拆船業在沖灘拆船時，應當盡力回收有害垃圾，保護周圍環境不受破壞；應努力改善當地廢舊設施、醫院和提升工人住房條件等。

　　馬士基集團可持續發展部門同樣表示，其將幫助印度拆船業的可持續發展成為現實。為了找到適合可持續發展的解決方案，馬士基集團正計劃與其他船東建立一個聯盟，攜手印度拆船企業改善當地廢舊設施等。

　　中國拆船應統一標準

　　對于中國拆船的環保問題，中國拆船協會會長謝德華在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“中國政府明令禁止沖灘拆船?？梢哉f，目前中國遠洋運輸船舶的拆解基本杜絕了沖灘拆船，但是內河船舶和漁船的拆解還存在沖灘拆船的現象。漁船目前歸農業部管理，但不管什么船舶，環保拆解的標準應該是統一的。當然漁船規模較小，如果按照貨船標準拆解，盈利空間過小，所以對于漁船拆解而言，應該在統一的規劃和標準下制定更加細致、符合實際的方案。”

　　對于內河船舶的拆解，謝德華認為，中國內河水域比較發達，內河船舶拆解數量龐大，費工費時，但拆解過程的綠色環保標準還是應該統一。“曾經有內河拆船企業發生過爆炸事故，這說明統一的拆解標準必須遵守。以前國家對拆船企業的注冊要求是須經公安部門批準，才允許注冊，現在是須通過環評后才允許注冊。但現在很多內河船舶和漁船的拆解工作是修造船企業在實施，這些企業沒有取得拆船資格，由此會造成拆船過程有太多隨意性的問題出現，人身和環境安全得不到保證。”

　　拆船業的綠色標準要統一，買賣合同標準也要規范。2月25日，中國拆船協會、中國海事仲裁委員會聯合發布《中國拆船協會拆解廢船買賣標準合同》（《標準合同》），中國版拆解廢船買賣標準格式合同文本正式誕生，中國拆船企業只能選取外國格式合同文本的情況已成為歷史。《標準合同》綜合了中國主要拆船企業實踐和仲裁案例，對廢船買賣全部流程、廢船銷售中常見問題、廢船航行至交船地及交船中的監管疏漏等作出詳盡規定，最大限度避免可能出現的法律風險，保護買賣雙方權益，為依法解決雙方糾紛、在中國仲裁提供了依據。

　　香港公約備受冷遇

　　2009年5月15日，國際拆船公約外交大會在香港審議通過《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（《香港公約》）?！断愀酃s》的主要生效條件有三：不少于15個成員國簽署；這15個國家的合計商船噸位不少于世界商船噸位的40%；這15個國家在前10年的最大年度合計拆船噸位不得少于世界商船總噸位的3%。

　　《香港公約》要求船舶從設計、運營到最終的拆解都必須符合環保理念。要達到“綠色拆船”，必須在造船時對船舶的設備及材料嚴格把關，即“綠色造船”。由此可見，《香港公約》希望實現的是對源頭和終端的同時規范化管理，而不是只關注船舶的拆解對資源和環境的破壞，所以《香港公約》在拆船問題上，更具針對性，在管控范圍上也更加全面深入。但是時隔多年，《香港公約》備受冷遇，與此前業界的預期——2015年可以生效——相差甚遠。

　　專家認為，一方面，《香港公約》被認為與《巴塞爾公約》沖突?！栋腿麪柟s》有兩個目的：其一，盡可能減少危險廢物并盡可能在其產生地加以處理；其二，通過無害環境管理，盡可能保護人的健康和減少危險廢物的產生。而《香港公約》只關注第二個目的，對危險物的生產、上船使用等沒有限制，且沒有從根本上禁止沖灘擱淺拆船等簡易拆船方式。另一方面，《香港公約》只字不提綠色船舶基金，沒有對高標準拆船進行補貼的條款，這就面臨一個現實問題——誰給拆船企業的技術支持埋單？

　　為此，歐盟率先推出《歐洲拆船新法案》（《新法案》），取代停滯期的《香港公約》，提出更高規格的船舶拆解要求。《新法案》規定，沖灘拆船將被禁止，這一規定是《香港公約》所不具備的。在有害物質清單方面，與《香港公約》所列兩類有害物質不同，《新法案》只列出附錄1，但所列有害物質比《香港公約》的范圍更加廣泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃劑十二烷，且對每種有害物質提出更具體的要求。在有害廢品數量方面，《新法案》規定拆解過程中有害廢品數量產生的上限，而《香港公約》對此沒有強制規定。

　　業內人士認為，《新法案》對中國拆船企業而言，既是機遇，也是“陷阱”?！缎路ò浮芬幎?，掛歐盟旗的船舶只能在獲得歐盟認證的拆船企業內拆解。對于中國拆船企業來說，由于在綠色拆船方面已經做出巨大努力，因此這意味著巨大的市場商機。但另一方面，如果中國拆船企業按照歐盟的要求花大價錢積極改善拆船設施，其實有違歐盟在環保法規中“誰污染誰埋單”的基本原則，歐盟將自己處理有害廢品的成本轉嫁給中國，中國自掏腰包改善拆船設施與技術后，實則為處理歐盟的“污染品”埋單。

　　發布過渡性措施指南

　　近期，國際航運公會（ICS）發布《關于船東出售待拆解船舶過渡性措施的航運業指南》（《過渡性措施指南》）2016版。該指南由ICS、國際船級社協會、波羅的海國際航運公會等組織聯合編制而成。與2009版相比，該指南進一步更新完善了有害物質清單以及《歐盟拆船法案》的相關要求，從有害物質清單、船東出售船舶兩方面闡述了船東應遵守的若干要求和建議，旨在探索建立一種約束機制，進一步推動《香港公約》實施。

　　《過渡性措施指南》要求，一旦船東決定出售船舶進行拆解，就必須對照有害物質清單中的三大部分編制清單，以圖表的形式列出已確定的有害物質位置，以便拆船企業制定拆船計劃。同時，船東應將船上殘留的燃油和廢棄物以最小化的原則進行處理，以更加安全、環保的方式交付船舶。由于《香港公約》和《新法案》均要求對有害物質清單予以檢驗和認證，因此該指南建議，利益相關方和國家主管機關在船舶交付拆船企業前，應對船東編制的有害物質清單的符合性予以驗證。

　　《過渡性措施指南》要求船東在船舶報廢和出售時選擇符合安全、環保要求的拆船企業，這對中國拆船業來說是一大利好。

　　謝德華表示：“盡管國際拆船業綠色環保各項公約的出臺和實施背后有著各種各樣的力量博弈，但對拆船業而言，綠色環保是應該要堅持的方向，一方面基于產業的健康發展，另一方面也基于環境的可持續發展。”