在海上風電紅紅火火的搶裝風潮之下，本就緊張的吊裝施工環節還是掉了鏈子。

7月8日，江蘇振江新能源裝備股份有限公司（以下簡稱“振江股份”，603507.SH）發布公告稱，其控股子公司尚和（上海）海洋工程設備有限公司（以下簡稱“尚和海工”）旗下海工平臺“振江”號發生海水漫浸事故。目前“振江”號處于站樁狀態，船載設備無法正常運轉，所幸未發生人員傷亡。

值得一提的是，本次發生海水漫浸事故的“振江”號是個實實在在的“新生兒”。今年3月24日，其在江蘇如東剛剛完成吊裝“首秀”。而早前有媒體報道稱，作為國內首座1200噸自升式風電安裝平臺，“振江”號的吊裝訂單已經排到了2022年。這就意味著，此次的事故不僅使尚和海工完成其業績承諾困難重重，更是讓本就吃緊的海上風電吊裝市場雪上加霜。

針對“振江”號的最新情況及后續訂單調整等問題，振江股份人士向《中國經營報》記者表示，“由于目前事故原因及責任認定仍在進行，船舶維修時間仍不確定，因此‘振江’號的訂單調整及后續工作還需要進一步商定，有確定結果后公司會通過公告進行披露。”

突發海水漫浸事故

作為國內首條1200噸自升式風電安裝船，振江股份曾對“振江”號寄予厚望。

公開資料顯示，振江股份是專門從事新能源發電設備鋼結構件的企業，其業務覆蓋風電和光伏設備鋼結構件設計開發、焊接、機加工和表面處理等生產全過程。其中，風電設備產品涵蓋機艙罩、轉子房、定子段、制動環等。

2018年，振江股份高溢價收購尚和海工80%的股份，開始進軍新的市場。

根據振江股份前期公告，其向尚和海工投資1.4億元，增值率達2017.03%。然而，因政策及船體設計修改等原因，定制的風電安裝船并未如期交付，這使得尚和海工在原承諾期的第一年就未完成其業績承諾。

振江股份原投資協議顯示，尚和海工相關股東鄭文俊及南通零一重工有限公司承諾，尚和海工2019年度、2020年度和2021年度扣非后歸母凈利潤需不低于1500萬元、5000萬元和5500萬元。但因安裝船延期交付問題，尚和海工2019年營業收入為零，凈利潤-381.61萬元。

此后，在延期9個多月后，“振江”號終于在2020年1月1日實際交付。振江股份在此基礎上簽署了《盈利預測補償協議》，約定原補償期限延長一年，且3年扣非凈利潤累計不低于1.2億元。

據了解，“振江”號續航能力達3000海里，平臺最大作業水深50米，可容納6MW級風機3套或8MW級風機2套，可獨立完成6MW、8MW風機安裝和其他水上工程施工的起重、打樁、吊裝等作業。

兩個月后，“振江”號正式完成其首單任務。根據此前振江股份回復上交所問詢公告，截至4月中旬，“振江”號已完成中交三航局如東海上風電項目3套吊裝任務，占合同總工程量的10%左右。

若不出意外，尚和海工此后將加快項目實施進度，預計在2020年9月底前就可完成上述合同約定的吊裝任務。

同時，振江股份還表示，除中交三航局的合同外，公司已與華電重工、中廣核達成合作意向。

然而，出乎意料的事故打亂了計劃。

7月4日21點左右，距離“首秀”百天后，“振江”號在江蘇如東海域作業過程中發生海水漫浸事故，船載設備無法正常運轉，正在執行的吊裝任務被迫停止。

記者從知情人士處了解到，“振江”號并未出現傾覆或沉船，也不至于到報廢狀態，經過維修后，“振江”號仍可投入使用。

不過，振江股份相關人員告訴記者，“公司雖已經安排人員去了解情況，但船舶維修時間仍不確定，因此‘振江’號的訂單調整及其他后續工作還需要進一步商定。”

此次“振江”號參與建設的是江蘇如東海上風電項目，項目開發商華能江蘇分公司人士向記者表示，“如東海上風電項目的并網不受這次吊裝船海水漫浸事故的影響，中交三航局作為總承包，在‘振江’號出問題以后會找其他吊裝船過來繼續工作。”

緊張的施工吊裝市場

事實上，尋找替代施工船的工作并不容易。在此之前，國內海上風電吊裝船的供應已經非常緊張。

《關于完善風電上網電價政策的通知》和《關于促進非水可再生能源發電健康發展的若干意見》等文件明確了海上風電退補的時間節點，開發商為了爭取核準時的高電價開啟了新一輪的“搶裝潮”，而時至今日，留給市場搶裝的時間已經不足一年半。

時間雖已不多，任務卻仍繁重。根據新時代證券的統計，2018年，開發商為了搶到0.85元每千瓦時的高電價，國內主要省市海上風電核準規模創歷史新高，總裝機容量達42.1吉瓦。然而，盡管已經經過1年多的搶裝，市場未來得及消化的規模仍然驚人。

金風科技（002202.SZ）總工程師翟恩地曾在“疫情下海上風電產業鏈的全球協同發展”線上研討會上表示，國內已招標未建設的海上風電項目容量已經達到21.33吉瓦。這些項目若想在規定時間內全部并網，難度實在不小。

目前，影響海上風電項目消化能力的除了供應鏈之外，難以在短期內有效擴張的施工吊裝能力成為一大掣肘。從振江股份的公告來看，即使剔除延遲交付的9個月，“振江”號從船體建設到實際交付的耗時也長達12個月。

在此背景下，海上風電的裝機需求與施工能力極限之間缺口明顯。

“在當前的搶裝條件下，我國每年的吊裝能力不超過1000萬千瓦，市場上可使用的吊裝船不超過30條，這還是包括了平板駁加履帶吊的土‘裝備’。”某海上風電工程建設公司工作人員告訴記者。遠景能源高級副總裁田慶軍則指出，實際上，目前國內施工船全年的吊裝能力大約為600萬千瓦。

更為重要的是，目前施工市場存在的缺口并非只有吊裝船，同樣短缺的還有專業人員。業內知情人士稱，市場的火熱使得企業放松了對于人員的系統培訓及管理，而這次“振江”號海水漫浸事故就存在人為操作的問題。

對此，振江股份人士表示，“‘振江’號是否存在這方面的問題還沒有定論，因為現在事故原因及責任認定還在進行中，最終的結論還需要以事故調查報告為準。”