自2017年6月《海商法》修訂課題組開展修法工作以來，《海商法》修法工作已歷時3年。期間，海商法學界、實務界圍繞海商法修改熱點問題開展了熱烈討論，中國海事仲裁委員會還多次以召集專家舉辦意見征求會和討論會，配合和協助海商法修改課題組進行調研、以及出席業界研討會發表修改意見的方式，深入探討海商法修改的焦點問題，為高質量完成修法工作提供了強有力的智力支持。

近日，為推動《海商法》修法工作進程，中國海事仲裁委員會（以下稱“中國海仲”）和中國海商法協會（以下稱“中國海協”）共同組建了由來自科研機構、高校、企業、律所等23位專家組成的專家組，針對《海商法（修改送審稿）》相關熱點、焦點問題進行深入討論并研提意見和建議。

根據專家意見和建議，中國海仲和中國海協整理、提煉兩輪問題單，涉及十三個有爭議的焦點問題，包括“《海商法》與《民法典》的體例關系”“船舶章的標題是否修改為‘船舶物權’”“航次租船合同一節是否有必要調整到‘租船合同’章”等，并就全部專家意見、建議以及就問題單的反饋進行梳理與匯總，目前形成文字報告并提交司法部。

近日，本報記者采訪了大連海事大學法學院院長、《海商法》修訂課題組組長初北平教授，就《海商法》的階段性成果，與造船行業相關的修改內容，以及未來對船舶工業發展的影響等問題進行了深入解答。

當前，《海商法》的階段性成果有哪些？

初北平：《海商法》修改工作正在緊鑼密鼓地有序推進中。2019年12月，《海商法》（修改送審稿）由交通運輸部部務會審議通過，隨后上報國務院。2020年5月，按照通過的立法和修法程序，司法部開展《海商法》的修改征求意見工作，向包括中央有關部委、部分地方人民政府、11家海事法院以及主要航運企業、航運協會、高校以及海事律所等在內的127家單位開展意見征求工作。被征求意見單位都高度重視，進行了認真研討并提交了非常有價值的反饋意見，相關意見將于近期匯總完畢，《海商法》修改工作將進入一個新的階段。

對于《海商法》的修改，業界的主要觀點有哪些？

初北平：在此次《海商法》修改過程中，船東、貨主、船員、保險、港口、融資租賃等相關的業界代表都有發聲。整體而言，對于現行《海商法》，大家都表達了肯定，認為現行《海商法》是一部成功的立法，對于促進我國海上運輸和經濟貿易的發展起到了關鍵作用。

當然，圍繞《海商法》頒行20多年過程中的實踐爭議以及行業的新發展，業界也提出了不少修改訴求，例如：貨方對于國內FOB（Free On Board）賣方的利益保護訴求，包括獲取提單以及免于支付THC（Terminal HandlingCharge）等相關費用等；船方對于加重承運人責任的擔憂，包括提高責任限額、延長承運人的責任期間等；港口方面對于增加有關港口作業合同法律規定的訴求；船東互保協會對于完善保賠保險法律調整的訴求；船舶融資行業對于船舶融資租賃合同有別于船舶租賃合同的法律調整訴求；船員方面對于加強船員權利保障的訴求，海事管理部門對于船舶油污基金制度中代位求償權等的立法完善訴求，等等。

上述業界關注的問題也是此次《海商法》修改著重考慮的問題，《海商法》修改課題組也多次針對這些問題開展調研和研討，尋找最合理的修改方案。

《海商法》中，具體有哪些跟造船行業相關的、關系較為密切的一些修改內容？

初北平：在此次《海商法》的修改中，與造船行業最相關的修改內容是有關建造中船舶物權的規定。

針對建造中船舶在實踐中遇到的爭議，在上報國務院的《海商法》（修改送審稿）中，“船舶物權”章（原“船舶”章）新增了“建造中船舶物權”一節，對于包括建造中船舶所有權、建造中船舶抵押權的登記與注銷、建造中船舶抵押財產范圍的確定時間以及抵押權人選擇繼續完成船舶建造的權利做出了補充規定。具體條款內容為：

“第三十六條建造中船舶的所有權歸屬按照合同約定。沒有約定的由造船人享有。”根據本條，船舶建造合同可以約定建造中船舶所有權的歸屬。在造船合同沒有約定時，考慮到船舶建造合同通常是買賣合同的情況，規定由造船人享有。

“第三十七條以建造中的船舶設定抵押權，未經登記的，不得對抗善意第三人。

船舶建造完畢后，抵押權人和抵押人應當辦理抵押權注銷登記，未辦理注銷登記的，建造中船舶的抵押權自交付之日起消滅。”

本條第一款參照《海商法》對船舶抵押權登記的效力，明確建造中船舶抵押權的登記效力。第二款增加了關于建造中船舶抵押注銷的規定，該規定參照了2010年交通部海事局的《建造中船舶抵押權登記暫行辦法》第11條“已設置抵押權的船舶在交船前，抵押人和抵押權人應當持相關證明文件向船舶登記機關申請辦理抵押權注銷登記”的規定，以此保障定造人得到的船舶是沒有負擔、沒有債務的船舶。

“以建造中船舶設定抵押的，抵押財產范圍自下列情形之一發生時確定：

（一）建造中船舶被扣押或采取保全措施的；

（二）債務履行期屆滿，債權未實現；

（三）抵押人被宣告破產或者解散清算；

（四）當事人約定的實現抵押權的情形；

（五）嚴重影響債權實現的其他情形。”

由于建造中船舶的范圍處于浮動狀態，因此，在抵押人存在嚴重影響債權實現的情形下，有必要確定建造中船舶的范圍，固化浮動抵押的財產，以切實地保護抵押權人的利益。本條參考了《物權法》第181條、第196條的規定，在本條規定的事由發生時，無需抵押權人介入，建造中船舶的財產范圍便自動固化，能夠達到保護抵押權人利益的效果。

“以建造中船舶設定抵押的，當債務人不履行到期債務或者發生當事人約定的實現船舶抵押權的情形時，抵押權人選擇投入資金完成船舶建造的，所投入資金在拍賣、變賣該船舶所得價款中，先于船舶抵押權受償。”

只有當船舶的建造工作完成時，原有的鋼鐵、材料合成物才會成為具有整體經濟價值的財產。如果不賦予抵押權人選擇繼續建造船舶的權利，那么抵押權人前期融資投入所購買的原材料等所形成的半成品很難變現，使得抵押權人的前期投入難以追回。因此，本條賦予抵押權人以選擇權，使其可以選擇繼續投入資金完成船舶建造，并從拍賣、變賣該船舶所得價款中優先扣除完成船舶建造所投入的資金。如果抵押權人認為，對于繼續建造船舶沒有把握或風險過大，或者將建造中船舶拍賣已能夠實現其債權，那么抵押權人仍然可以選擇出售建造中船舶的半成品。

同時，在《海商法》（修改送審稿）的“海事賠償責任限制”章中，通過將原來第207條中有關限制性債權的第三項“與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求”中的“船舶營運”改為“船舶作業”，使得試航中的船舶（已經作業，但尚未營運）在發生海事事故時有了適用海事賠償責任限制制度的可能。此外，在“海上保險合同”章中，明確了建造中船舶可以作為海上保險的保險標的。

做這些修改的理由或初衷有哪些？

初北平：上述修改很多都是基于司法實踐中的案例加以總結的。其中，部分條款是對主流司法觀點的總結；部分則是針對案件中產生爭議的條款措辭的修正。例如，對于前述海事賠償責任限制部分的修改，即是對司法案例中爭議問題的回應。在人保航運中心與泰州三福船舶工程公司的船舶建造保險合同糾紛再審案（（2017）最高法民再242號）中，最高人民法院認為，在被保險人向保險人投保涉案船舶建造險時，造船材料尚未移上船臺，遠未建成為《海商法》一般意義上的船舶，且涉案保險事故及其原因發生在船舶基本建成前的建造與設計階段，故本案糾紛不應適用《海商法》的規定。

簡而言之，最高人民法院對于建造中船舶是否適用《海商法》采取了“階段論”的方法，只有“基本建成而具有航海能力的船舶”才能成為海上保險合同的標的從而適用《海商法》。

不過從國際保險實踐的做法來看，習慣上將船舶建造保險合同作為一種特殊的海上保險合同來對待。例如，英國《1906年海上保險法》（以下簡稱MIA1906）第2條“海陸混合風險”第2款明確規定：“如果使用海上保險單格式承保建造中的船舶或船舶下水或類似航海的冒險，本法的各項規定只要可運用的都可適用……”。

因此，本次修改明確了建造中船舶屬于海上保險合同的保險標的，我們認為使該種保險適用《海商法》更加契合其保險的特征。

能否就這些修改內容，目前的進展情況、專家的意見匯總情況等，做一些簡單的介紹？

初北平：對于上述修改內容，也有一些不同的意見。例如，針對新增的建造中船舶物權這一節，部分觀點認為新增這一節將導致本章各節出現兩種劃分標準（船舶留置權、優先權、抵押權是依據物權類型做的劃分，而建造中船舶物權責任依據物權標的做的劃分），因此，建議將本節相關規定分散到前述相應的各節中。再如，針對建造中船舶的所有權，有觀點認為實踐中船舶的建造模式各不相同，在《海商法》中規定其所有權歸屬于船舶建造合同的任何一方都可能難免掛一漏萬，難以完全對應實踐中的復雜情況。故宜刪除原修改條文中的建造中船舶所有權歸屬的規定。

后續對于這些修改意見，課題組將協助司法部開展進一步的研究和論證，確保修改內容的科學性、合理性。

新的《海商法》通過后，這些修改條款會如何推動或影響未來船舶工業的發展？

初北平：上述修改內容，對于明確造船企業在造船合同下的權利義務，完善建造中船舶的物權規則，明確在建船舶保險合同的法律適用等實務問題具有積極的價值，有助于為造船企業的實踐操作提供更為清晰、具體的法律規范指引。

未來，如果相關條款能夠得到通過，則造船企業應當根據法律設定的權利義務評估自身的法律地位，特別在船舶建造合同的談判和履行中，依據自身的法律地位合理訂約和履約。

更重要的是，修改后的條文將會為我國船舶工業的高質量發展提供更加健全的法律保障。當然，《海商法》修改還有很長的路要走，目前的草案條文未來還有很多修改完善的可能，我們也希望更多的國內造船企業能夠給我們提供更全面的修改建議，以使我們的《海商法》能夠修改地更加完善。