新冠肺炎疫情大幅減緩了新船訂單的簽約速度，導致干散貨船、集裝箱船和油輪的全球手持訂單量降至17年來的最低點。

其中，干散貨船和集裝箱船的手持訂單量急劇下降。干散貨船手持訂單為6340萬載重噸，創2004年4月以來的最低水平，比去年同期減少34.7%。集裝箱船手持訂單量在過去的12個月下降了10.3%，為2003年9月以來的最低水平。

這一降幅使訂單與現有船隊運力的比率處于多年來的最低水平，僅為7.7%。但這并不代表新訂單會激增，因為目前船隊運力較大，即使這個比率較低，手持訂單量也相當大。

新訂單減少的主要原因是貿易量下降和復蘇時間延長。今年前7個月，干散貨船訂單較年初下降65.6%，集裝箱船訂單則下降了37.7%。BIMCO首席航運分析師Peter Sand指出：訂單活動感受到了疫情的影響，船東和投資者對新船的興趣不大。

油輪訂單量也出現了下降，但降幅有限。這主要是因為過去20年，油輪的新造船訂單量遠遠低于干散貨船和集裝箱船。原油輪訂單量為3630萬載重噸，成品油輪訂單量為1210萬載重噸，分別比12個月前下降4.2%和12%。

成品油輪是新造船增長的唯一船型，今年前7個月訂單量增長了2.9%，達320萬載重噸，而同期原油輪的訂單量則下降了41.3%，從去年的1010萬載重噸下降到今年的590萬載重噸。原油輪和成品油輪的交付量分別下降了39.1%和46.1%。今年迄今為止，油輪總交付量為1010萬載重噸，而去年同期為1720萬載重噸。

事實上，不但新造船的需求在減少，二手船的需求也在下降。隨著世界主要拆船國放松封鎖措施，6月和7月的船舶拆解量出現大幅上升。7月份全球拆船量為180萬載重噸，同比去年增加了120萬載重噸，而相較今年4月則增長了近400%。

干散貨船和集裝箱船的拆解增幅較大，分別增長了80.9%和26.3%。自年初以來，已有880萬載重噸的干散貨船和152770標箱的集裝箱船被拆解。

Peter Sand表示，拆船廠恢復正常后，拆解量將大幅上升，因為船東開始處理老舊船舶，而新造船訂單的減少也反映出船東對未來前景的謹慎預期。

盡管許多船型出現拆解量上升、交付量下降，但全球船隊總運力仍在繼續增長，就數量而言，交付量仍遠遠高于拆解量。其中，干散貨船隊運力首次超過9億載重噸（截至8月3日為9.0167億噸），較年初以來增長了2.6%；原油和成品油輪船隊運力分別增長了2%和1.7%；集裝箱船隊運力自年初以來增長了1.2%。