韓國(guó)現(xiàn)代商船又在出售資產(chǎn)了。為了籌集現(xiàn)金償還債務(wù)，現(xiàn)代商船近期表示將對(duì)其經(jīng)紀(jì)子公司現(xiàn)代證券及其他航運(yùn)設(shè)施進(jìn)行出售。事實(shí)上，出售資產(chǎn)、合并、收購(gòu)已經(jīng)成為現(xiàn)在航運(yùn)企業(yè)避免破產(chǎn)的常態(tài)。
問題重重“韓國(guó)現(xiàn)代商船其實(shí)在近兩年已經(jīng)賣過幾輪資產(chǎn)了，這并非個(gè)案，而是現(xiàn)在航運(yùn)界一些大企業(yè)的現(xiàn)狀，很多中小企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)。”德魯里航運(yùn)中國(guó)區(qū)總經(jīng)理劉倩文對(duì)國(guó)際商報(bào)記者如是表示。
劉倩文坦言，中海集運(yùn)(601866)和中遠(yuǎn)集運(yùn)兩大巨頭合并成中遠(yuǎn)海運(yùn)，2015年德國(guó)赫伯羅特和智利輪船合并，法國(guó)達(dá)飛集團(tuán)收購(gòu)新加坡海皇集團(tuán)，這樣的事情已經(jīng)“不新鮮”了。由于結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，這樣的情況還會(huì)持續(xù)。
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)部張永鋒在接受國(guó)際商報(bào)記者采訪時(shí)指出，現(xiàn)在，集裝箱和散貨航運(yùn)是近30年來(lái)表現(xiàn)最差的時(shí)期。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體還沒走出金融危機(jī)的陰影，中國(guó)等發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)放緩需求減少，與之相比，主要國(guó)家造船能力增強(qiáng)、運(yùn)力嚴(yán)重過剩。此外，2013年左右很多企業(yè)下單造船，這造成近兩年的“年輕”船過多，拆解的可能性很小，資源在短期內(nèi)難以消化，而企業(yè)手里的現(xiàn)金越來(lái)越少，資金壓力增大。企業(yè)兼并重組等因素也使四大聯(lián)盟根基不穩(wěn)。
目前，集裝箱運(yùn)價(jià)跌至新低。上海海事大學(xué)教授徐劍華對(duì)國(guó)際商報(bào)記者指出，作為全球公認(rèn)的評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，上海航交所公布的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2015年國(guó)際集裝箱價(jià)格指數(shù)比過去5年的平均值低了62%。
全球各大航運(yùn)企業(yè)都在艱難度日。徐劍華指出，2015年，馬士基公布的企業(yè)利潤(rùn)為13億美元，比2014年盈利23億美元減少48%，從季度數(shù)據(jù)來(lái)看，其利潤(rùn)每個(gè)季度都在環(huán)比下跌，更在2015年四季度出現(xiàn)近5年來(lái)的首次虧損。在四大聯(lián)盟中，東方海外和赫伯羅特盈利比2014年上升，達(dá)飛海運(yùn)盈利下跌，韓進(jìn)海運(yùn)和中海集運(yùn)虧損，更多還未公布業(yè)績(jī)的企業(yè)及聯(lián)盟外中小企業(yè)經(jīng)營(yíng)慘淡，估計(jì)其中絕大部分企業(yè)虧損。
行業(yè)洗牌加劇
目前，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)由四大聯(lián)盟組成，他們分別是2M聯(lián)盟(由馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組成)、O3聯(lián)盟(由達(dá)飛海運(yùn)、中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合輪船組成)、G6聯(lián)盟(由美國(guó)總統(tǒng)輪船、韓國(guó)現(xiàn)代商船、日本商船三井、德國(guó)赫伯羅特、日本郵船和香港東方海外組成)、CKYHE聯(lián)盟(由中遠(yuǎn)集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)、日本川崎汽船和長(zhǎng)榮海運(yùn)組成)。
這些航運(yùn)聯(lián)盟的成員間簽署船舶共享協(xié)議，以實(shí)現(xiàn)航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租、信息互享、共建共用碼頭和堆場(chǎng)、共用內(nèi)陸物流體系。
現(xiàn)在，一系列的并購(gòu)重組正使這些聯(lián)盟產(chǎn)生裂痕。徐劍華指出，作為O3聯(lián)盟成員的中海集運(yùn)在今年2月和CKYHE聯(lián)盟成員的中遠(yuǎn)集運(yùn)合并，去年12月，O3聯(lián)盟成員達(dá)飛海運(yùn)收購(gòu)了G6聯(lián)盟成員美國(guó)總統(tǒng)輪船。此外，根據(jù)合同，O3聯(lián)盟將在今年年底到期，屆時(shí)中海集運(yùn)可能已經(jīng)并入中遠(yuǎn)集運(yùn)成為中遠(yuǎn)海運(yùn)。據(jù)報(bào)道，中遠(yuǎn)海運(yùn)和達(dá)飛海運(yùn)有意組建法國(guó)—亞洲航運(yùn)聯(lián)盟，并吸納臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)和東方海外成立新的聯(lián)盟CCEO。
如果“CCEO”聯(lián)盟成立，其將在全球東西向干線上擁有近300萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱運(yùn)力，超過2M聯(lián)盟。徐劍華指出，除了這兩家聯(lián)盟之外，原有聯(lián)盟成員就剩下8家公司。其中除了赫伯羅特業(yè)績(jī)良好之外，三家日企、兩家韓企、陽(yáng)明海運(yùn)和阿拉伯海運(yùn)等7家企業(yè)歷年財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)不佳，2009至2014六年均呈現(xiàn)虧損。據(jù)測(cè)算，即使這8家公司能夠組成一個(gè)聯(lián)盟，無(wú)論從總體市場(chǎng)份額還是亞歐航線的市場(chǎng)份額來(lái)說(shuō)，都小于2M和CCEO；太平洋(601099)市場(chǎng)份額雖然超過2M，但遠(yuǎn)小于CCEO。
除合并重組外，大型集裝箱船由于滿載率不夠而失去競(jìng)爭(zhēng)力，這些航運(yùn)“巨頭”開始將目光瞄準(zhǔn)更小的區(qū)域航運(yùn)。
徐劍華指出，集裝箱航運(yùn)可以分為全球承運(yùn)人和區(qū)域承運(yùn)人。現(xiàn)在國(guó)際貿(mào)易最重要的航線為三條東西向主干航線：亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋(600558)航線，能夠覆蓋其中兩條的就可稱為全球承運(yùn)人。區(qū)域承運(yùn)人主要參與南北航線運(yùn)輸，包括歐亞美到南美、非洲、澳大利亞等地的航運(yùn)以及亞洲區(qū)域內(nèi)、歐洲區(qū)域內(nèi)和南北美區(qū)域內(nèi)等航線。“在全球承運(yùn)人日子艱難的情況下，區(qū)域內(nèi)部運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域承運(yùn)人卻過得比較滋潤(rùn)，現(xiàn)在全球承運(yùn)人開始盯上這塊"肥肉"。”徐劍華指出，ZIM以星航運(yùn)此前一直在做全球承運(yùn)，持續(xù)虧損，2014年開始做中東、非洲等區(qū)域性航線，很快扭虧為盈。一直經(jīng)營(yíng)南美航線的德國(guó)漢堡南美則是將其南美航線的艙位出租給其他公司，以換取東西航線的部分運(yùn)輸權(quán)。
情況還會(huì)持續(xù)“這樣的情況還會(huì)持續(xù)下去，無(wú)論是企業(yè)的破產(chǎn)、合并、收購(gòu)或賣資產(chǎn)，還是不斷擠占更小航線原有企業(yè)的生意。未來(lái)的2~3年中，大企業(yè)還會(huì)有這類動(dòng)作。”徐劍華說(shuō)。
有觀點(diǎn)認(rèn)為韓國(guó)和日本的航運(yùn)企業(yè)也會(huì)如中海和中遠(yuǎn)一樣進(jìn)行合并，但徐劍華認(rèn)為情況并不一樣，日韓企業(yè)多由大財(cái)閥把控，在政府指導(dǎo)下合并的可能性很小。
張永鋒則認(rèn)為國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)“今年可能還會(huì)更糟”。他指出，雖然近年來(lái)市場(chǎng)有所恢復(fù)，但總體是走低的。上一個(gè)高峰期是中國(guó)需求拉起來(lái)的，未來(lái)5年內(nèi)很難有哪個(gè)國(guó)家能夠取代中國(guó)需求，即便是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速的印度也是如此，其基量太小。因此，市場(chǎng)今年反彈的可能性很小。
至于這種情況會(huì)持續(xù)到何時(shí)，張永鋒認(rèn)為，眼下企業(yè)的兼并重組正在進(jìn)行，要等待形成新的聯(lián)盟格局后才會(huì)逐漸穩(wěn)定。
