Alphaliner的數據顯示，2020年7月，全球集裝箱船手持訂單占現有船隊的比例降至歷史新低，僅為9.4%，即221萬TEU。這是20多年來全球新造船比例首次跌破10%的門檻。
2008-2009年的金融危機后，船東看好全球經濟復蘇前景，并希望利用較低的新造船價格，因此新訂單不斷增加，手持訂單量一直在400萬TEU左右。
但是從那以后，訂單量從2016年7月的355萬TEU下降到2018年7月的284萬TEU，并且進一步降至當下的低點：221萬TEU。
新冠肺炎疫情的連鎖反應無疑對這一趨勢產生了影響，但最主要的原因是閑置運力無法消化。
Alphaliner表示：除了一些短暫的旺季周，過去的十年幾乎無時無刻都有一些閑置運力。季節性閑置運力峰值一般在100萬-150萬TEU之間，今年更是達到250萬TEU，主要是因為IMO 2020限硫令讓一些船舶進廠改裝洗滌塔，直到疫情出現對航運市場造成了嚴重破壞。
Alphaliner的數據還表明，15000-18000TEU和4000-9900TEU的船型都沒有訂單，而10000TEU以上船型的訂單量超過200萬TEU。超大型船舶的涌入將繼續對中型船舶造成壓力。
目前，計劃中有大量訂單的大型班輪公司有赫伯羅特和日本三大船公司合資的Ocean Network Express（ONE），據稱他們去年曾計劃建造23000+TEU系列船，但計劃已經擱置。
此外，Alphaliner認為，這些手持訂單中很可能會有少量的“僵尸訂單”，這意味著已經簽署和宣布的訂單或將被放棄、重新談判或推遲，所以實際訂單數要小于紙面訂單數。
BIMCO的數據顯示，干散貨船、集裝箱船和油輪的總訂單量已達到17年來的最低點，因為疫情讓簽約速度大幅放緩。
